比亚迪秦的电池自然损耗不保!
比亚迪秦电芯保终身指的是故障，自然损耗是不保的!
换话说，即使你2-3年内电池续航降低至20km，如果比亚迪检测出来属于自然损耗，那也是不保的。
自然损耗和故障的区分：
1.如果有1组或几组电池容量明显低于其他几组，属故障。
2.如果各组电池容量一致，比如新电池是20AH，现在10组电池都只有10AH，这个属于自然损耗。
针对某些网友盲目信任比亚迪，经常拿深圳E6来说事，追加一段话：
既然E6已经用事实证明了电池的可靠性，那么比亚迪为什么不敢给出一个具体的包修指标？笔者的要求也不高，也不要求30w公里云云，比亚迪敢不敢承诺：纯电里程10万公里内，若电池容量下降超出80%（按纯电续航70km算，低于56km），或者70%（49km）也行，即免费更换容量不达标的电芯。？
想了想，鉴于水军托军太多，出于公平起见，追加下面一段话：
貌似所有新能源车，包括特斯拉，都是如此，故意把包修政策说得云里雾里，没有一个具体的，可以量化的硬标准。或者故意将包修和保修混为一谈，这些并非比亚迪的首创。
延伸一下，貌似所有产品（不仅仅是汽车）都是如此，比如手机，那个电池，明确了什么样的包修条款吗？只是和谐社会，厂家的话语权好像要高于我们普通消费者。而在万恶的资本主义社会，在无孔不入的记者及社会舆论的监督下，法官通常会选择有利于消费者的方案进行司法解释。
科普下秦的电池
秦的电池被分成10组，每组48v，每一组由十几块3.3的“铁电池组成”，每一组都带有一个小型的电池监控和保护电路,车子采用信息总线构架，车载电脑可以直接访问每个监控电路版，了解温度信息，电压信息，维修电脑只要连上车子的总线访问接口，直接可以实时了解个个电池组的信息，车子电脑和电池是互动的，可以人工设定电池的放电终点和充满电的截至电压。维修时，非常高效，直观！
秦的前面八九成的电量，充电功率优先满足速度，后面的少量电量，充电速度就专门调慢了，进入小功率充电恒压截至，复杂充电管理电路可以在一定范围内，运用类似旁路对欠平衡的各大的分组，小幅度匀一匀
很多的老爷电动车，技术粗糙，在电池管理上哪里顾得上做到那么多细节，是否呼咙？
BYD根据最熟悉的自产电池结合汽车的实际技术要求，本家设计电池的监控保护电路一体化设计研发，相信推出终身保修是成本可控，对用户负责的，产品品质是过硬的。
15w和6年这是精打细算得出的标准，即使过了期限，也不抛弃用户，虽然容量变小点，但对于某分组明显的早衰，BYD会帮助车主搞定这个短板瓶颈电池分组，车主稍花点代价而已。
其他的样式杂交产品，或者拜国外搞来的电池和电池管理，定价和修换体系，相对于专门的电池大王BYD，你说谁更靠谱？
电池芯就是单独电池芯子，连带的充电管理和检测+保护电路的板子也是需要技术和成本的，6年15万公里，坏了某个电池分组，不管电芯和板子如何，一起直接换，6年之后，芯子坏了换芯子不收材料钱，拆装电池组要花工时费，板子坏了自己花钱
不同的温度，比如常温10-40
高温40以上
北方负10度，甚至更低温度....
各种类型的可充电池的理想满电和放电终点电压，都会有变化，不是拿住2个电压点，包打天下。
比如最常见的手机锂电池，一般设计满电电压是4.2v，放电的保护断电---常见手机的设计是3.3-3.4V
如果任意继续放电低于2.75v就会导致电池化学结构损坏，报废，频繁的过于深度的放电，对于寿命也不利！
手机是默认在娇贵的常温条件下充电放电使用，没有要求南极的科学家无障碍室外使用苹果手机，苹果说明书没有保证可以在南极室外正常充电和长时间暴露在露天待机.....
在极端天气下，锂电池的合适的充电放电的电压点也应该随温度变动，比如不能继续4.2v3.4v包打赤道南北极
同时监测保护电路板和充电控制电路如果要做成特种+极端科考保用级别，要求在-40~-20摄氏度还要同常温状态下一样精确可靠耐操，这个成本太高了
秦到了极端东北比如-30度时候，电脑可能会拒绝插头充电，同时将电池电压调定在更加保守的幅度和区间内去使用，减小动能回收的功率和反充电的峰值电流。
BYD专门为特殊的冷库推出了电动叉车，免除污染冷库空气，电池和电路为冷库专门有优化。
通常锂电池在低温时候的容量是低于常温的，为了同比常温下的可运作里程和作业量，冷库叉车可以加多点电池。
