比亚迪沦为电动汽车炮灰？王传福转向混动技术
著名的电动汽车公司比亚迪的企业战略变了，王传福要从电动转向混动。
从企业战略转身的角度，无可厚非。充电设施的建设还遥遥无期，电动车销量又直线下降，转而投向混动电车的怀抱，不难想象。可是问题是，按照行业的发展规律，本来就是应该先做混动车，待时机成熟再慢慢转向电动车。而比亚迪一直宣扬的弯道超车，似乎是直奔高大上的电动车而去，多年来似乎是一条在这一新兴行业开宗明义地捷径。
不想几年过去，捷径变成死路。王传福终于忍不住承认，未来一段时间，全国私家车双模占比要到70%，纯电动车只会占到30%。所以，“我们不能太理想化，要生长在一个现实的世界里。”王总如是说。
比亚迪双模技术
现实的世界里，谁会相信弯道超车？
发展一个产业，并非和人殊死比赛，而是在观众、选手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一个利益最大化的平衡。因此从不同角度去观赏一个产业的发展，会有垂头丧气的选手，当然更有摩拳擦掌地积极分子。
比如市场公关好得冒泡的特斯拉。前不久这家新锐公司宣布和联通达成协议，中国联通方面除了给特斯拉提供3G/4G网络服务外，还将在全国120个城市共同建设400个目的地充电站，同时在20个城市建设超级充电站。其中，400个目的地充电站将以中国联通位于120个城市的营业厅为依托。
汽车公司与电信运营商的这种混搭难免让业界有些错愕，但真正的行家对这样的市场开拓力理应佩服：电动车这个行业的关键就在于所有的电动车必然联网，因此4G网络根本就是为电动车而生的技术，所以特斯拉下这步棋太正常了。令人惊叹的倒是联通这样的企业的灵活和敏锐，甚至都有点顾不上吃相的难看了----联通的营业厅大多在购物中心区和小区集中地，门面既难直达又不宽敞，谁要去你那充电啊？
关心电动汽车产业的人士对比中外两家汽车公司的举措，难免持续对此行业的前景琢磨不透且忧心忡忡：一面是破釜沉舟开放专利四面出击，一面是步履维艰转身而去左顾右盼，一面是充电设施配置不足遥遥无期，一面又是补贴免税群情激越频频利好。
电动车，到底是该看好，还是唱衰？
仔细思考这个产业，如果定位是一个城市的管理者，势必会坚定不移的支持其发展。因为电动车这个产业的魅力，远不在提供给人们的便利和驾驶电动车的极致体验，而在于这几乎是工业世界里唯一一个足以跨界连接电网、交通、通讯、物流、金融、休闲购物等多端行业的巨大平台——这是多个行业的交叉点，这是海量用户的入口，这是各种科技交融角逐的战场。发展电动汽车行业的关键和最大的红利，在于得以借机梳理整个城市的配套公共设施，形成新的生态供应模式，确立更清晰的城市规划和协作模式，带动多个产业的综合发展。
所以在德国，号称2020年要实现100万辆电动车的国度拥有众多的创新平台，合作项目，政府示范工程，标准制定委员会。各大电动汽车厂商和各种科研机构安之若素的慢慢推动着这个行业的发展，人们逐渐的去发现门口竖起的电动桩，电视上的汽车广告和越来越多的谈话节目和周围越来越多从事这一行业的亲朋好友。
而在中国，大部分的人们还茫然无知地停留在到底是要先修充电站，还是优先发展电动车的争论上。很多人认为这又是一场先有鸡还是先有蛋的故事，但实际上，不管是要鸡还是要蛋，必须要先有鸡窝——优先发展充电设施，而后再跟进电动车的关键技术，这本身根本没有什么好争论的。
争论只是为了逃避，因为在电动车行业里，没有人愿意挺身而出。
所以即使一直作为旗帜招摇的比亚迪，本身也不是这一行业的坚定推动者。相比之下，特斯拉尽管也是同样的孤军奋战着，却无厘头的展现出了巨大的信心和谋略，如果此时我们一定要将两家公司作比较，立马就会分清理想和梦想的区别。
谁会挺身而出？
在中国，到底谁会为了电动车挺身而出，打出行业领军者的旗帜？
会是比亚迪，北汽这样的汽车制造公司，还是国家电网、普天能源这样去做充电桩的后勤服务公司？或是像华为电信这样的通讯设备商，还是ABB东方电子这些电气公司？
理论上讲，任何一家公司只要热情澎湃，都可振臂一呼，说不定就可响者云集。比如哪怕是京东这样的公司，如果可以借此和加油站谈好增设充电桩并可将快递定制送往编号地点，同时提供网上购物充电折扣并直取，再将已经开放运营的京东手机卡与即将开放售电市场后出现的京东充电卡打通，直至结合用户环保习惯零碳驾驶节省的CO2排放量可以直接兑换积分获取奖品，一个全新的多端产业链就此诞生。
但问题是，大部分中国企业对风险和机遇的预估都是来自直觉。互联网企业涉足陌生领域的时候缺乏不仅仅是自信，更多的是来自大环境的支持。所以比较实际的做法是，应该有一个起到行业领军作用的产业联盟，可以整合各方资源协调前进。
理论上讲，我们还真有这样一个联盟：中央企业电动车产业联盟在国资委倡导下，2010年8月18日，中国一汽、国家电网、中海油等16家央企在京成立中央企业电动车产业联盟。据悉，该联盟初始投资资金为13亿元，由国资委从央企上缴的国有资本收益中提取。16家央企包括中国一汽、东风汽车、长安汽车、国家电网、南方电网、中石油、中石化、中国保利等。联盟以“合作、自律、共赢、创新、发展、服务”为宗旨。联盟的英文名称：“State-ownedEnterpriseElectricVehicleIndustryAlliance”。
在联盟的网站上，我们可以看到在2010年和2011年密集的各种新闻之后，2012年全年只有2篇，而最后一条新闻停留在了2013年12月底。然后就没有下文了。
也许有人会说这是国资委成立的央企俱乐部，而电动车行业更多的还是需要依靠民企的力量。那么除了比亚迪，其他相关公司都在做什么呢:掌握LED照明等电力集成方案核心技术的业内领军企业江西晶能光电集团近期大举进入纯电动车领域。而电动汽车生产企业雷丁近日宣布启动“电动汽车示范工程”，以每辆电动车向消费者直补10%而最终仅售2.98万元的价格，布局新能源汽车市场，与这一被业界称为“电动汽车民企第一补”。
同时，创业板市场上7月底一直走红的青岛特锐德公司拟投资6亿元成立青岛特锐德汽车充电有限公司，建设充电云平台、10万个充电终端等，搭建“智能汽车群充电系统”。近期特锐德还拟通过与战略合作伙伴北汽新能源在北京建立汽车充电的合资公司，采用互联网的思维，创新实施“电动汽车充电商业模式”，目标是做中国最大的电动汽车充电互联网云系统平台，成为中国最大的汽车充电企业。
那么这些跃跃欲试的新型民企里面，谁会取代比亚迪成为行业的鲜明旗帜对抗外国企业，谁又会持之以恒地默默布局全国充电设施市场，等待行业发展水到渠成的那一天？
也许我们值得拭目以待，但如果没有国企、民企、个人的整体意识和配合，没有人才和技术上的投入和储备，没有清晰的产业大局观和承受力，仅凭兴致勃勃在市场洒下的几亿补贴和投资，电动汽车行业的发展在中国很可能最终出现的又是一个蓬勃却错位的局面。
我们需要一个或者很多企业，或者是一个专业机构，不断地提供信息和信心来培育市场，塑造一个有责任也有担当的行业推动者形象。
万向等解读：中国为何难出特斯拉？
突然爆发的特斯拉追星热，暗示着中国电动汽车在拥有和希望获得之间的微妙落差。
美国特斯拉汽车(TeslaMotors)2014年4月向中国顾客交付了首批高端电动轿车。两个月后，特斯拉作出了一个前所未有的举动——向竞争对手公开其技术秘密。
该公司首席执行官埃隆·马斯克(ElonMusk)说，他们正努力提高各界对低排放车辆的兴趣。特斯拉将允许竞争对手使用其专利，希望这一冒险做法将降低行业成本，开启新的商业机会。一直以来，特斯拉靠豪华电动车赚钱，以此向规模更大的汽车制造商叫板。
就在人们为特斯拉此举拍手鼓掌时，中国的车企却不得不尴尬地面对一个非常简单的问题：中国为什么出不了特斯拉?
硅谷思维
“特斯拉的成功基于一套新的商业理念、产品定义、商业模式。”东风公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤表示，特斯拉很好地集成运用了电动汽车领域现有技术，即使是不够成熟的技术。
合肥市委书记吴存荣在赴美实地调研后曾指出，特斯拉是对传统汽车的一种颠覆，无论是设计思路还是商业理念，都是基于硅谷思维而非底特律思维。这与特斯拉主要创始人来自汽车行业之外，能够跨界创新探索新能源汽车发展规律有关。相反，国内新能源汽车的参与者主要来自传统汽车行业，思路容易局限在传统汽车架构和运营模式，不利于创新。
发展新能源汽车的常规思路是攻关电池材料，提高续航里程，自下而上开发适用于大众的汽车。特斯拉的创新之处在于高端切入，先集中资源打造高端产品，获得知名度和资金等支持后，再向中低端扩展。正因为高端客户对价格不敏感，特斯拉可以不计成本，在产品中堆积大量电池，从电源管理上寻求突破口，打破续航里程技术瓶颈。
特斯拉能在全球新能源汽车中脱颖而出，首先是靠性能指标优势，尤其是500公里的续航里程，打破了新能源汽车推广的核心障碍。中信证券的研究报告认为，特斯拉电池技术的优势可以分解为能量密度和储能成本，其能量密度达到日产Ieaf和比亚迪E6的两倍，单位储能成本却分别低37%、26%。
奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文介绍说，充电桩建设是所有车企共同的难题。但特斯拉客户群选择适当，没有选择城市密集小区，而是选择了别墅区，避开了充电设施的建设难题，可以方便地新建充电桩。特斯拉因此解决了里程、充电、价格三大限制因素，加上酷炫的外形和新颖的服务体验，迅速引燃市场。
业内人士普遍认为，目前国产新能源汽车与特斯拉的主要差距，并非电池材料技术，特斯拉采用的日本松下三元材料电池，是国际上一种成熟但并非前沿的技术。特斯拉的技术优势，在于大批量电池的成组技术和电池控制系统。
比亚迪董事局主席王传福公开表示，特斯拉的技术对比亚迪来说不是问题，只是两个公司的发展模式、市场定位不同。如果家庭消费启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。吉利集团董事长李书福则认为，截至目前特斯拉是成功的，但其造车技术来自集成，吉利要生产出差不多的产品很容易。
在2014年博鳌论坛上，北汽集团董事长徐和谊表示，特斯拉确实对全球汽车行业发展新能源作出突出贡献，但并不是汽车行业的“苹果”。他说北汽正与美国一家公司合作，2015年底将推出超过特斯拉ModelS的产品。
另类障碍
尽管如此，中国现阶段还未出现“特斯拉”。
合肥工业大学新能源汽车工程研究院副院长潘轶山介绍，目前中国存在明显的创新制度障碍，很多科研机构看好新能源汽车，也想像特斯拉一样开发新车，却因为没有汽车生产资质、上不了产品目录而被挡在门外。
“现在科研机构想开发电动车，只有两个选择：要么挂靠在大车企名下，借用品牌、资质;要么直接把设计方案卖给大车企。”潘轶山说对《财经国家周刊》记者说，科研机构的创新动力大受打击。
万向集团副总裁倪频认为，中国现在的汽车准入制度，不利于发展新能源汽车。传统汽车行业很封闭，大车企主要利润来自燃油车，创新动力不强。新生力量愿承担风险搞产业创新，却不容易进来。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程介绍，特斯拉采用的高能量三元锂电池，因材料相对活跃，在中国被认为“易燃、不安全”而禁止使用。实际上，特斯拉的几次“起火事件”都是外部原因造成的，与动力源无关。过于保守的电池技术标准，妨碍了产业进步。
特斯拉2003年成立，此后8年连续亏损但获得6轮融资。2010年，亏损中的特斯拉在纳斯达克上市，并再次获得4轮融资支持，使公司度过了产业化的困难期。
业内专家介绍，这种风险投资推动创新，以及美国资本市场“宽进入、严监管”和灵活融资的制度，目前在国内并不具备，即使出现了类似特斯拉的创新企业，如果缺乏完善、灵活的金融支持，也难以笑到最后。
