日前媒体报道，中国富士康科技集团董事长郭台铭表示追加投资，涉及电动车行业。鸿海集团/富士康已经是特斯拉电动车公司在华合作伙伴，已在台湾台中市建立了电动车制造基地。而今年6月特斯拉股东大会上，特斯拉CEO伊隆·马斯克曾确认同郭台铭协商事宜，“同富士康合作前景光明，我们感到结盟富士康将大有潜力，从而可以扩大和加速产出。”
富士康，作为大家都熟知的典型代工“血汗工厂”，给人的印象并不好，这个走制造业最低端加工的企业，与制造业主打“高端、大气、上档次”的特斯拉联系在一起，不知道是富士康逐步从“屌丝”走上了“高、大、上”，还是特斯拉等电动车被落下神坛，而此前以先进科技著称的电动车企业们，是否被甩了一个响亮的耳光。
新能源汽车进入市场需要接地气。
很多汽车制造商，不知道是为了拿到国家给予的补贴政策，还是着眼于别的方面的问题，把新能源汽车的调子起的很高，特别是几家汽车本身研发和制造都不太成功的企业，目前全力着眼新能源汽车，这并不明智，如何你车做的好，配上新能源的东西系统可能更好，如果做的不好，这个时候你不是去通过新能源动力系统来弯道超车，因为配上这个系统你也未必能够做得好，反倒是特斯拉等比较理性一些，自己不会的东西找人合作就可以了。
谈到这个话题，笔者想要谈到的内容就是，如何让新能源汽车走入市场，老百姓认可，万部长在泰达论坛上谈到了新能源汽车中插电式混合动力汽车主要是应对充电桩不足的问题，事实上这是一种妥协，这种妥协就是为了应对消费者心中使用便捷性与实际差距的问题，而当下的汽车制造商要努力找到更多放来弥补消费者，这些才有可能让消费者接受。
如何弥补，不是简单地我们将一辆车型价格定位在百万元，这叫坑人不叫接地气，仔细回顾一下，如果一家制造商平时传统车辆的价格都不超十万元，突然有一天拿出百万元的新能源汽车放你面前让你购买，你什么反应？
所以，笔者认为我们在市场化的过程中，要认真分析消费者的需求，现在大家都在弄锂电池，事实上最成功的丰田普锐斯混合动力汽车用的还是镍氢电池，这款车并没有因为使用镍氢电池被消费者抛弃，反倒是卖出去几百万辆，这就是价位与消费者选择之间的关系。
现在越来越多的低层制造商开始着手进行新能源汽车制造商，无论是富士康造电动车，还是低速电动车井喷，都说明了一个关键问题，不是市场没有需求，而是我们新能源汽车的制造商并没有找准市场的关键点，这个方面随着介入者越来越多、竞争越来越剧烈等会遇见困难，早放下姿态可能在竞争中更具有优势。
富士康能否降低新能源汽车成本。
特斯拉汽车能够拿出魄力卸下“高大上”的姿态，与富士康进行合作，最关注的东西莫过于降低成本，如果特斯汽车与富士康进行合作，能否如愿以偿的降低成本呢？或者能在什么方面降低成本呢？新能源汽车当下降低成本，莫过于两种方式，第一从规模上降低成本，将设备、研发等成本进行分摊，如果数量上去了，这部分的成本就降下来了。
具体来言，如果特斯拉ModelS仅仅售出去一辆，那么这个成本就非常高，卖一千万都不足以弥补成本，但是如果卖出去几万辆，这几万辆平摊这些成本，意味着整个售价可以降低到一定的合理范围，这种方面降低成本，只能依靠汽车制造商自身的营销能力，以及整个新能源汽车市场的孕育情况，富士康在这个方面没有办法和能力帮助特斯拉汽车降低成本。
第二种降低成本的方式就是从物料、制造上去进行“节源开流”。关于物料成本嘛，如果你的这辆车配置摆在了这里，这个物料成本基本定型了，特别是相关的一些零部件都确定下来了，即便不同的供应商提供的零件，这些成本想要巨大的差别基本不太可能，除非你处于行业的垄断地位，但是这种在新能源汽车行业还不存在。
那么第二种降低成本的方法就简单地归结为制造商去降低成本，这点恰恰是富士康等代工企业最拿手的东西，你可以试想一下，在美国硅谷的工程师和工人待遇是个什么样的待遇，同样在深圳富士康的待遇又是个什么样的待遇，这二者之间又会出现什么样的差距？所以，利用这种低成本代工厂进行加工制造，对于降低批量化生产的产品效果应该明显。
我们很喜欢拿到一些高端的技术来恐吓自己，事实上，很多现在应用的技术并不新颖，甚至十数年前、数十年前都已经被人研究，这些技术甚至想要申请一些专利都很困难，因为已经被很多人公开发表了，这个时候我们还盲从性质的去购买一些成型的东西，并不明智，反倒是系统性质地进行一系列的生产、集成，最终降低整体的成本则是非常可观的，这些不仅仅是一家汽车制造商可以做的，笔者到建议更多家的汽车制造商、零部件供应商去进行这项事情。
低成本新能源是否影响营销？
我们知道，特斯拉依靠营销刮起了旋风，以及多家新能源汽车制造商的跟随，如果走低成本电动车，是否影响营销效果？这个问题，笔者想要举个例子进行解答，特斯拉去年也就出售两万多辆，今年三万多辆，这还不包括这些名人给艾伦穆斯科捧场，而当下的微型电动车动辄几十万辆的销售，这个方面能看出市场对于低成本电动车的认可，也用脚给予我们做出了选择。
比亚迪业绩解读：三低公司成新能源黑马？
进入2014年以来，来看下比亚迪最新业绩。2014年上半年，比亚迪营收达到267亿元，同比增长2.59%；净利润为3.61亿元，同比下降15.52%。
营收增长缓慢、净利润下滑，并没妨碍比亚迪获得170倍以上的估值，概全因其“新能源”概念。但风险与机遇总是如影随形的，充分肯定比亚迪的机遇，不等于对它的风险漠然置之。
业绩：三低公司
比亚迪营收主要由三块组成：充电电池、手机部件及组装、汽车。2014年前六个月，三部分营收同比变动情况分别为降3.94%、升20.91%及降7.42%。
2014年上半年，全国汽车总销量、乘用车销量分别上升8.4%和11.2%，而比亚迪汽车（含新能源车）销量大幅下降27%，至18万辆左右，占全国总销量及乘用车销量中的份额分别为1.5%和1.9%。声称2015年成为中国汽车产业老大的比亚迪，在2014年已是无足轻重的玩家！
比亚迪还披露旗下四大子公司的资产、营收及净利润。从下表可以看到，从事汽车业务（含新能源车）的比亚迪汽车净利润率、净资产收益率分别只有0.74%和1.53%。四家子公司净资产合计133.55亿，综合净利润率和净资产收益率仅为3.5%和5.5%。
另外，比亚迪预计1~9月将实现净利润3.61至4.11亿元。因上半年已实现利润3.61亿，第三季度净利润为0~5000万元。
总的来说，比亚迪属于营收增速低、利润率低、资产收益率低的“三低公司”。
新能源概念，市场已给足“面子”
由于日益严峻的空气污染、政府的大力推动（免除新能源车购置税、要求各地破除地方保护、推进充电桩安装等）及“特斯拉效应”，中国的新能源车产业终于迎来爆发之年。据不完全统计，2014上半年新能源车销量达20477辆，比上年同期增长220%。其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量分别11777和8700辆。中汽协秘书长董扬预测2014年新能源汽车销量将突破5万辆。
比亚迪早在2008年就扛起新能源大旗，在电动车整车及电池技术方面有一定技术储备，基于多年的新能源车市场推广经验，对用户的痛点抓比较准。在“特斯拉”启发下，推出插电式混合动力的“秦”，成为今年最畅销的新能源车型。此外，比亚迪纯电动大巴K9亦取得佳绩，上半年交付800多台。
进入下半年，比亚迪新能源车销售势头更猛。7月份，仅“秦”就销了1100台。据称，比亚迪手里还握有8000辆未交付订单。
对于比亚迪新能源车的优异表现，资本市场给足了面子。按上周三收盘价，比亚迪A+H市值达1225亿元（15.6亿A股＋9.15亿H股），市值达170倍。2014年上半年，上汽集团汽车业务营收3182.6亿元，同比增长13.9%。比亚迪汽车业务营收123.2亿元（相当于上汽集团的3.9%），同比下滑7.4%。比亚迪汽车营收仅相当于上汽集团的零头且呈增长，而上汽集团的市盈率仅为比亚迪的零头，两家分别为7.3倍和173.5倍（A股）。
当然，比亚迪亦竭力渲染自己的“新能源车概念”。在2014年中报里，“新能源”这三个字在上汽集团财报中仅出现一次，比亚迪却提了94回！
市值反映了机遇，风险反映了吗？
把比亚迪1225亿元的市值拆开来看，可以知道市场对其新能源车业务的估值：1)手机部件及组装业务在香港单独上市，市值折合人民币134亿元；2)年产不足40万辆、走下坡路（销量同比降27%），净资产42亿、净利润不到5亿的传统汽车业务（预计亚迪2014全年利润不超过6亿，电池及手机业务不会亏损。所以汽车业务净利润不会超过5亿），算它市值50亿（按10倍的市盈率。上升中的上汽集团才7倍多）；3)电池生产规模相当于比亚迪一半年比克电池，市值才4000多万美元。京算比亚迪电池业务是比克电池的十倍也就值4亿美元（折合25亿元人民币）。
三块业务（比亚迪手机、电池、传统汽车）合起来不到210亿，由此可知比亚迪新能源车业务的估值超过1000亿。根据财报数据，特斯拉市值为上2014上半年销售额的25倍，比亚迪新能源车业务的估值相当于上半年销售额的37倍。
比亚迪当前的市值已经充分反应了它在新能源汽车领域的机遇，但距离历史高点（2009年10月，Ｈ股高点为88港元）仍有50%以上差距。五年前以88港元买进比亚迪的投资者恐怕早已割肉离场，但他们的教训应被大家记取。切记：人见利而不见害，鸟见食而不见亡。只盯机遇无视风险是不明智的。
风险一：盲目投资
由于新能源车销售火爆，比亚迪产能为1.6GWh的铁电满负荷运转，每月可装备400辆K9及1300辆秦。按计划，比亚迪电池产能将于今年9月份达到3.2GWh，2015年达到15GWh，耗资将超过100亿。建成后，每年可装备4.5万辆Ｋ9和14.6万辆秦。需知今年上半年秦的销量为5357辆，下半年每月1100辆，全年销量也才1.2万辆。14.6万辆的电池配套产能如被闲置，损失巨大。
风险二：传统业务现金流由正转负
前些年，比亚迪几项传统业务产生大量现金流，源源不断地注入新能源车业务。现在，几项业务的造血能力已大大下降。2014年上半年，虽然营收看似小有增长，但经营活动产生的现金净额却从去年净流入23亿变成今年的净流出5.4亿！量变引起质变，经营现金流由正转负，传统业务不仅不能支持新能源大计，自身却到了要“输血”的地步。
风险三：短期偿付能力告急
新能源车投入巨大，传统业务持续滑坡，几年下来，比亚迪的财务状况已恶化到“纸里包不住火”的地步：1)流动比（流动资产/流动负债）为0.82，远低于2.0的正常值，反应短期偿债风险极高；2)应收账款超过120亿（占流动资产的32.5%），较去年同期增长43.7亿元，同比增长了57%。说明赊销、向渠道道压货现象又有抬头；3)存货及应收票据合计达133.5亿元（占流动资产的36%）。流动比本来已经很低，流动资产质量差，流动负债的刚性却很强。例如130亿短期借款、121亿应付票据、93.5亿应付账款、124亿其它应付……
今年5月24日，比亚迪在港股增发融资42亿元港元。但这远远不够，除了继续举债，比亚迪将利用一切机会从资本市场再融资。进一步推高股价，可以为融资创造条件。
风险四：被其它玩家超越
2014年前六个月，比亚迪新能源汽车市场份额达37%，奇瑞、广汽、众秦、一汽、江淮、北汽、上气分居2～8位（据中国汽车工业协会公布的数据）。
在充电设备广泛部署之前，电动车厂商的热情高于潜在用户，未来几年将出现“众鳄”争夺“吃蟹者”的局面。比亚迪准确击中“痛点”推出“秦”造成的供不应求不是常态。
最新得到的消息，江淮汽车从美国获得2000辆纯电动车订单（其实，首批只有100辆前去“试水”）。美国消费者对汽车的品质及服务极端挑剔，奥迪、丰田在都曾因美国人自己的错误在美国被搞得狼狈不堪。不论比亚迪、江淮还是其它企业，谁能率先在美国规模化销售电动车并且过了售后服务这关，谁就可以收获“出口转内销”的丰硕成果。
黑马、白马、黄马们才刚刚踏上赛道，谁都有夺冠的机会。
