近日，关于滴滴的新闻层出不穷。
8月24日，温州顺风车命案发生，滴滴再次陷入舆论风暴；8月28日，程维、柳青联合署名发布郑重道歉，却难以平息公众的怒火；9月4日，滴滴宣布启动安全大整改，暂停网约车深夜服务；9月5日，交通部牵头成立检查组，对滴滴开展入驻式检查。
将时间拨到案件发生半月前，彼时，滴滴虽因为郑州顺风车命案变得低调不少，但在“埋头整改”期间，也没忘了自己的战略布局——8月13日，其旗下的小桔车服公开披露了首起投资事件，时空电动成为滴滴出行首度战略投资的电动汽车公司。
自2015年起，滴滴就与时空电动开启了战略合作，布局纯电动网约车及换电站建设运营业务；2017年4月，时空电动启动“蓝色大道”计划，拟为网约车提供电动汽车和换电网络支持；今年4月，滴滴成立汽车服务平台后，时空电动也迅速宣布获得滴滴大额纯电动汽车定单。
不难看出，滴滴正在逐步实施自己的新能源汽车共享计划，然而，恐怕滴滴自己也想不到，正在其高歌猛进之时，一记重锤就这么从天而降。
滴滴入局，野心勃勃
相较于燃油汽车，新能源汽车有着很强的优势和发展前景，滴滴选择在此时入局也合乎情理。其创始人程维不止一次地在公开场合中提及新能源汽车的重要性，按照程维的计划，滴滴将在2020年之前，率先在其平台推广超过100万辆的新能源汽车。
在战略合作上，除了时空电动，滴滴还于今年4月与一汽集团达成了合作，合作形式上，滴滴基于大数据和对用户的洞察，在产品定义、设计概念、大数据运营、车联网平台等方面对一汽集团进行出行用户的产品需求输入，一汽集团则凭借旗下丰富的产品资源和经销商集团，满足滴滴出行车辆来源需求并提供售后服务保障。
由此，我们提出的疑问是，新能源汽车虽好，但在这个赛道上的主要还是新能源科技公司和汽车企业，做共享平台的滴滴为什么要进军新能源汽车，并将主力放在线下新能源车队的建设？
这首先要从程维和柳青二人的工作经历谈起。就“出身”而言，程维属于草根，他从底层的销售做起，积累了许多一线经验，对市场的判断十分敏锐，当国家在规划中明确提出要加大力度补贴新能源汽车时，相信程维就已经发现了这块出行工具方面的大蛋糕，而支付宝B2C事业部的工作经历也让程维迅速找到滴滴在新能源汽车上的可发展路径。
与程维不同，柳青出身名门，又有着12年的投行经历，拥有着极强的人脉资源和国际视野，将滴滴打造成全球出行共享平台是柳青在进入滴滴前就定下来的目标。二者的合作，表现出来的就是滴滴自柳青加入以来，就不断地对战、合并、扩张，版图日渐强大，程维在面对美团打车的豪言“尔要战，便战。”，成为了对滴滴成长经历最精准的概括。
滴滴的胜负欲不会止于国内。在瞄准了新能源汽车后，滴滴马上还会面临更大的全球战役，因为只有全球范围内的佼佼者，才能够与车厂、谷歌和特斯拉在新能源汽车和无人驾驶等领域展开竞争与合作。“冠军会构建未来的交通和汽车体系。”，程维认为。
其次，与Uber卖掉线下车队业务不同，滴滴一直在积累线下能力。滴滴虽然一直强调自己是一个技术公司，但本质上，滴滴还是一个互联网租车公司，它主营的仍然是线上的打车平台，它的资源和优势是来自线上的流量和数据，却没有自己落地的实际产业——遍地的滴滴打车，却没有一辆车是滴滴自己的。此次进军新能源汽车行业，有助于滴滴调整产业结构，发展落地的重资产，有利于其国际化布局。
尤其在印度市场，有数据显示，2017年上半年印度实现汽车产销1898113辆，对比中国1-6月汽车销售1335.39万辆，其规模仅相当于中国的14.2%，而且，印度的汽车市场基本被外资品牌所控制，印度的乘用车市场外资占有率超过75%。所以，要想在印度实现共享出行，滴滴就需要与车厂达成重资产的合作，进而才能够往印度或者非洲市场投入一些车。
最后，发展新能源汽车共享出行也是为了弥补前期烧钱大战带来的后患。曾经，滴滴凭借着各种优惠福利迅速吸引了一大批乘客和司机，如今，面对滴滴高达20％的抽成，司机叫苦不迭；乘客打车费用大幅上涨，以前十来块钱就能到达目的地，现在车费却将近二三十块，与出租车的价格不相上下。用户在价格上产生了心理落差，滴滴早期烧钱带来的好印象一再减分，这也导致滴滴的口碑越来越差。
新能源汽车将带来更少的能耗，可以相应的减少用户的出行成本，进而弥补价格导致的心理落差，而且，尽管国家有政策上的鼓励，但新能源汽车的普及率其实并不高，而一家大型共享出行平台的加入，对于新能源汽车产业来说就有了不一样的意义，滴滴入局新能源汽车具有响应国家号召，助力新产业发展，减少污染的意义，这对滴滴的口碑又是一次加成。
顺风一下，滴滴梦碎
自古逢秋悲寂寥。这个秋天，滴滴注定不好过了。
短短三个月的时间，滴滴顺风车业务连续发生了郑州、温州两次命案，触及到了公众的安全底线，引发了极大的舆论风暴，滴滴也不得不在8月26日宣布将顺风车业务永久下架。
顺风车业务下架，给滴滴的打击不仅是营收上的，更有可能使得滴滴的新能源汽车战略中途夭折。为什么这么说呢？
智能相对论分析师颜璇认为，新能源汽车的商业变现可以分为两种形式，一个是卖给C端的消费者，另一个就是以新能源汽车做载体，实现共享出行。目前来看，政策补贴滑坡、充换电设施建设不完善、蓄电方式尚待突破等问题，使得新能源汽车的终端消费越来越不乐观。
相反，在共享出行上，根据滴滴方面的数据显示，滴滴平台上的车辆大概有26万辆是新能源汽车，而根据《能源技术展望2017》现实，全球道路上目前运行着200万辆新能源汽车，这也意味着，全球平均每8辆新能源汽车就有一辆在滴滴平台。
而现阶段，能够相对环保、低成本、迅速被大众所接受，且轻易地承担起这个新能源汽车体系的是什么业务呢？顺风车。
原因也很简单，首先，滴滴一向标榜自己为技术公司，而顺风车的性质可以完全发挥滴滴大数据和算法的优势，要知道，被免职的顺风车业务总经理黄洁莉在启动顺风车时就过，“这是一个非常有未来感、非常sexy的场景。”将更具科技感的资源，也就是新能源汽车向顺风车业务倾斜，强调顺风车的技术属性，也就是理所当然的事情了。
其次，滴滴顺风车的价格对乘客有着巨大吸引力，尤其在远距离出行时，顺风车不失为一种很实惠的选择。而且，在营收上，顺风车的运维成本较低，比较能创造干净的GMV，能够不依赖补贴而取得快速增长。相较于快车、专车，顺风车因为其低廉的价格、干净的营收，而更富有想象空间，也更适合与高大上的理念捆绑。
最后，顺风车是优步、滴滴等企业倡导的“共享出行”模式的理想代表。顺风车的理念更符合节能减排、整合车辆资源的目的，与新能源汽车共享出行的本质不约而合。
所以，我们也就能理解，为什么滴滴关闭顺风车业务会让滴滴的新能源战略难以实施了。而在顺风车业务下架后，滴滴面临的困境除了负面的公众印象，还有在新能源战略上的经济压力。
目前来看，现有电动车生产厂商都形成了相对稳定的政策区域格局，比如北汽与出租车公司合作在北京投放了一批电动车，比亚迪也在深圳、西安等多个地方组建出租车公司来运营，这与滴滴布局于全国甚至全球的战略定位有天然的差异，二者很难在变现方式上达成统一意见。
再者，滴滴作为新入局的企业，与拥有百年历史的传统汽车产业的制造商相比，底蕴仍旧不足，而且目前的新能源汽车制造业正处于整体亏损阶段，还处于烧钱大战，滴滴入局后，面临的经济压力一定不会小。当然了，滴滴还是有相当强的能力，程维曾经透露过，“我们帐上有100多亿美金，对手只有我们的三分之一。”
然而，在滴滴顺风车永久下架后，滴滴的估值不可避免地受到了影响，上海交通大学副教授、天奇阿米巴基金投资合伙人魏武辉认为，“最终落定是永久关闭顺风车业务，对滴滴的估值损伤，我看非常大，可能打个对折都不夸张。”
结论：
在顺风车事件还未发生之前，我们或许还可以说，新能源汽车的新时代极有可能掌握在滴滴的手中，不管是滴滴的平台地位，还是共享出行的战略，于目前的新能源汽车而言，都是一股强大的推力。但如今，滴滴种下了不重视安全的恶因，就要吞下被时代质疑的恶果。
