日前，德国大众宣布计划在欧洲自建电池工厂，更有专家称80％的车企都将自建电池厂。车企为何热衷自建电池厂？在行业一直强调“术业有专攻”的环境下，这种做法是否明智？车企涉足电池生产会否给电池企业带来巨大冲击？对此，记者采访了多位行业专家，他们认为，车企自建电池厂应该将精力放在电池包（pack）的生产上，这对于车企来说确实有必要，但不应放在电芯（cell）的生产上。同时，车企自建电池厂也离不开电池企业的支持，两者并没有太大的冲突，更多的将是合作关系。
大部分车企都计划自建电池厂
日前，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯公开表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众（中国）也确认，已经筹划在中国建设自己的电池厂以减少风险。“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池工厂。”大众品牌中国CEO冯思翰表示。
大众不是第一个提出自建电池工厂的车企，过去几年间，戴姆勒、丰田、日产等汽车集团都曾有过自建电池厂的计划。今年7月，戴姆勒宣布在德国建设第二家电池工厂，投资5亿欧元，并计划在2019年前建设5家电池厂，其中一家位于中国。除了跨国车企，我国不少整车企业也提出了自建电池厂的规划。如吉利提出要在山东自建电池厂，上汽、北汽等车企纷纷与宁德时代等电池企业合资建电池厂。甚至有专家称，80％的车企都在想办法建自己的电池厂。对此，高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国自主品牌车企里80％的企业有与电池厂合资的想法，有的正在实施。”
从各车企发布的规划看，即使不单独建电池工厂，有电动汽车生产计划的企业也都会自己生产电池包，自建电池工厂似乎成为车企发展电动汽车的必然选择。不过，业内专家判断，德国大众集团所谓的自建电池工厂目前也多为电池包工厂。电池产业需要高投入，只有达到一定规模才能见到效益，并且还需要持续地提升技术水平。车企自建电池工厂，首先从规模上来说，就达不到如独立电池企业一般的经济效益，尤其是目前各车企的动力电池需求量并未达到一定规模，在这一前提下，更难以形成规模效益。“事实上，采购电池能得到专业电池企业的支持，实现术业有专攻，车企也会进行考量的。”罗焕塔说。真锂研究首席研究员墨柯也表示，电池需要丰富的生产经验，并拥有很高的技术要求，车企建电池厂并不如想象中的那般简单。
此前，浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮公开表示，应让动力电池生产商从前端介入，与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代与进化。在电池领域，车企仍需依靠电池企业的帮助完成电池的生产。
车企自产电池包是必然
车企为何自建电池厂？会否给电池企业造成冲击？对此，墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示，首先需要明确，车企自建电池厂是生产电池包还是电芯，此前大部分企业自建电池厂都只是用于电池包的生产，而不是生产电芯。在他看来，车企有必要自己生产电池包。无论是否自建电池厂。“车企生产电动汽车的核心是处理好‘三电’间的配合，如果车企不自己生产电池包，就需要把‘三电’所有参数都公开给电池企业，电池企业才能根据需要提供合适的电池包，但车企的核心技术就没有任何秘密可言了。”自己生产电池包是车企做好“三电”配合的关键，也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提，从这个角度看，车企自建电池包厂而不是外购电池包更利于其发展。事实上，目前大部分纯电动汽车企业也都把电池包生产作为除四大工艺之外车企必备的第五大工艺。尤其很多新造车势力，都把电池包作为其产品核心竞争力之一，但电芯仍是来自于专业的电池供应商。
此外，车企自建电池包厂、自产电池包也可以降低企业成本。数据显示，电池成本相当于整车成本的30％甚至50％，车企采购电芯、自产电池包可以降低电池的采购成本，并降低对电池供应商的依赖。数据显示，当前，三元电池包的售价约为1.3元/Wh，而三元电芯的成本不到0.9元/Wh，车企自建工厂生产电池包可以有效降低电池成本。
同时，车企建电池包厂也会得到电池企业的支持。从电池企业角度看，直接提供电芯给车企，而不用根据车企的不同要求生产各种不同型号的电池包，能够避免更多与其他“三电”系统的配合带来的售后服务要求，甚至是提前介入车企车型的研发，这样企业可节省精力专注于电池性能本身的研发和生产，更有利于电池企业自身的发展。
车企介入电芯生产不明智
在墨柯看来，车企自建电池包厂和电池企业发展并不冲突，对电池企业而言，其核心竞争力在于电芯的性能、一致性甚至成本管控能力，而电芯生产是一件非常专业的事，不是简单的几条生产线就可以完成，需要极高的技术能力。天津力神电池研究院院长周江强调，电池生产需要极强的专业技术支撑，包括技术和设备的投入。其中也存在很大风险，如一旦某种电池技术得到突破，新的材料电池出现，旧有电池生产设备极有可能被淘汰，企业需要承担很大的技术风险和生产风险。从这个角度看，车企完全没有必要自建工厂生产电芯，而只需要自己组装电池包即可。墨柯介绍，一个电池包工厂的投入成本仅是同等生产能力的电芯工厂的20％左右。
“车企介入电芯生产是不明智的，因为他们没有技术上的储备，即使与电池企业合资，初期也存在磨合方面的问题。特斯拉就是鲜活的案例。”墨柯表示，另外，作为企业核心竞争点，电池企业也不可能放弃电芯生产，更不可能帮助车企形成电芯的生产能力。他指出，在建一个电池包工厂就可以满足核心技术要求，又能在一定程度上摆脱对电池外部供应商的依赖，并且有更好的经济效益的情况下，车企采购电芯更明智。
墨柯判断，未来全球电芯厂家最终不会超过10家，会有大量企业在竞争中被淘汰，而车企在不具备专业技术的前提下介入电芯生产显然并不明智。也因此，大部分车企都会选择采购电芯、自己组装电池包的形式，而不是完全的自产自用。
事实也证明，车企不涉足电芯生产更有利于自身发展。就在当前众多车企纷纷宣布自建电池工厂的同时，日产却选择出售其电池工厂，尽管这项持续了一年多的交易尚未最终完成，但日产并没有放弃，仍在寻求新的买家。日产出售电池业务虽有多方面的考虑，但也在用事实证明，车企介入电芯的生产似乎并不明智。对于日产为何放弃自产电池业务，墨柯分析认为：“因为目前电池成本相较之前下降很多，日产电池自产自用的做法影响了其电动汽车的竞争力。”墨柯认为，采购电芯、自己组装电池包才更适合车企。
