德国动力锂电池遭日本嫌弃转投比亚迪特斯拉？
据德国媒体报道，现在世界上最好的以及最便宜的电动车电池技术掌握在韩国公司手里。希望在电动车领域奋起直追的德系车企被别人扼住咽喉，是否会遭遇不可预测的战略风险？
被日本公司羞辱
最开始时，打算发展电动车的德系车企把寻找合适电池的希望投向了日本。在日本横滨郊区一座匿名写字楼的一间密闭房间里，日方东道主把奔驰当时负责战略的董事Grube与日产及NEC所谓的电池专家带到一张桌上谈判，对方的头衔和职责，奔驰方面一无所知。
后来，Grube及其同事郁郁不乐地回到总部斯图加特。他们试图在日本找到可以合适的电池供应商，保证奔驰未来的电动车拥有顶级的技术。不过最终以失败告终，他们发现，日本人没有诚意。日产和NEC合资的高性能锂电池生产公司AESC压根就不想给奔驰当供应商。除此之外，他们找了松下，发现这家公司与丰田走的太近；而索尼，则不想在电池方面大笔投入。韩国的LG和三星倒是兴趣盎然，但它们那时的技术达不到奔驰的要求。
自我发展失败
因此，奔驰CEO蔡澈决定采取电池技术的“三角战术”。在美国，奔驰入股电动车新锐特斯拉；在中国，与电池以及汽车生产商比亚迪合作；在德国，与化工公司Evonik合资成立电池公司Li-Tec。奔驰希望藉此能够为未来的电动提供最好的电池。
多年过去了，效果却不尽如人意。当年负责寻找电池供应商的Grube跳槽到德国铁路董事会。Evonik难以忍受亏损，合资公司Li-Tec已经成奔驰的全资子公司，特斯拉之于奔驰，竞争大于合作，而比亚迪更是问题多多，别想指望它帮忙。
传统汽车零配件方面的龙头博世还在与合作伙伴开发电池相关技术，另外一大供应商大陆集团在这方面似乎也缺乏运气。从哪儿寻找未来电动车型的电池，成为德系车企的一块心病。
韩国领先十年
在韩国政府把电池技术作为战略支柱行业进行支持，投入数十亿的经费后，韩国企业的电池技术取得了长足的进步。今年底，韩国起亚将发布一款名为Soul的电动车，所有技术均由韩国本国企业提供，售价便宜，外观设计合理，续航力夏天可达200km，冬天也有160km，比高尔夫电动版以及宝马i3更好却又更便宜。
目前市面上的几种电动车电池方案中，特斯拉的成本具有优势。不过，“韩国人在电池方面的技术优势至少领先十年”，德国弗劳恩霍夫协会材料专家FelixHorch说道，“暂时没有人能超越”。韩国电池技术的领先优势将助其建立市场优势，到2016年，LG的电池成本将降到150-160欧元每千瓦时，甚至比特斯拉的超级电池工厂投产后的成本都低。
专家建议放弃
迫切发展电动车的德系车企把希望寄托在了韩国企业身上。奔驰已经预定了LG的产品，大众也把合作伙伴从日本三友变成韩国企业，而宝马更是很早以前就与三星展开了合作。
在传统汽车领域一直引领产业技术方向的德系车企，到了电动车领域却不得不四处求人寻找电池，心理上的落差可想而知。以后是只靠买解决电池问题，还是自己继续投入人力物力研究，实现自给自足，引起了广泛的争议。
“德国汽车厂商不能放弃在电池方面的投入”，明斯特大学物理化学交流MartinWinter警告道，“摆在德国汽车前面的只有两条路，或者趁现在的时间窗口加大投入取得突破，彻底解决问题，或者把命运交给远东(韩国日本)供应商”。LG、三星们会不会借自己的优势选择客户，给韩国本土企业大开绿灯？这令德国汽车业界不少人担心。
“不用担心对其它国家电池的依赖性问题”，大众集团负责电动车项目的ThomasLieber说道。大众一直在全世界采购其零件和技术，“锂电池究竟是来自德国、韩国还是美国，其实没有什么区别”，Lieber说道。这位大众高管相信罗兰贝格公司专家Bernhart的判断：电动车的决定性因素在于电池管理，德系车企可以通过对电池管理技术的优化，取得竞争优势。
政策利好机不可失中国上演动力锂电池材料路线之争
一石激起千层浪。近日，比亚迪董事长王传福在湖南韶山接受媒体采访时透露，比亚迪最新研发的磷酸铁锰锂电池可以使电池能量密度由目前的90Wh/Kg提升至150Wh/Kg，已达到了三元材料的密度，锁定为下一代电池技术。
关于动力电池技术路线一直以来行业人士是众说纷纭，但在动力电池没有大规模商业化、市场化前争论价值不大，而现在则不同。据中国汽车工业协会公布的上半年数据显示，上半年中国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。最新数据显示，7月中国新能源汽车生产5799辆，同比增长10倍。其中，纯电动乘用车生产3728辆，同比增长17倍；插电式混合动力乘用车生产1036辆，去年同期无产量；纯电动商用车同比增长85%，插电式混合动力商用车同比增长447%。
中国采取积极政策措施支持电动汽车发展，将有利于降低电动汽车使用成本，在鼓励消费者购买使用电动汽车、促进电动汽车推广应用方面发挥积极作用。新能源汽车政策近期密集出台，包括新能源汽车补贴、减免购置税、新能源公车采购方案与《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加上充电设施的不断完善，新能源汽车产业化步伐明显加快。数据显示，比亚迪秦7月销售1100辆，1-7月累计6457辆；e6电动车206辆，1-7月累计售出1597辆。今年1-7月比亚迪新能源乘用车累计销量达8054辆。而作为新能源车的核心——动力电池产品和技术得到空前关注，王传福对磷酸铁锰锂寄予厚望并展望下一代锂电正极材料自然引发行业内外空前关注，二级市场跟风的“沸腾”则说明了这一点。
作为国内一直专业在磷酸铁锂正极材料耕耘近十年的天津斯特兰能源科技有限公司率先在国内实现了磷酸铁锂的大规模产业化，2013年销售突破千吨。目前产品性能及产能在国际上位居前列，现阶段年产能达到2000吨，并计划扩产以达到年产4000吨的规模。
天津斯特兰副总经理李积刚接受中国电池网采访时，他结合斯特兰的产品产业化经验发表了自己的看法。他认为，磷酸锰铁锂在诸多方面有其独特优势，材料运用是关键。目前生产的磷酸锰铁锂材料存在比表面积大、极片制作加工困难和电压双平台等两个主要问题，但磷酸锰铁锂材料同三元材料混合使用后极大改善和发挥其性能。目前纯的磷酸锰铁锂很难达到三元体积能量密度，但同三元材料混用后可以基本达到。三元材料若用在纯大巴汽车和中度混合动力乘用轿车上存在巨大安全隐患，而混用极大降低安全风险，因此三元材料与磷酸锰铁混用在混合动力汽车上的使用是首先。
而中国科学院成都有机化学研究所博士、成都兴能新材料有限公司技术总监范未峰博士则对中国电池网表示，现有磷酸铁锂做成电池后的能量密度在90Wh/Kg-130Wh/Kg之间，按照材料21%的能量密度提升贡献，即使是纯的磷酸锰锂，最高的能量密度也只能达到150Wh/Kg左右，使用磷酸锰铁锂的电池的能量密度也只能在150Wh/Kg以下。如果用预想中的最好的指标（150Wh/Kg）对比现有磷酸铁锂电池最差的指标（90Wh/Kg），则可以推断最大的提升幅度为67%，但显然这个假设只能是个假设。范未峰认为，任何一种称呼都无所谓，关键是最终铁锰的比例，在目前来说，还没有类似三元材料（532、111、811等）一种明确的共识——铁锰的比例在多大下是最佳的？因为还没有做出稳定的、性能好的磷酸铁锰锂，也许以后真正在使用的磷酸锰铁锂是——即更多种金属的复合磷酸盐。
李积刚分析指出，目前公司的磷酸锰铁锂正极材料有六大优势：首先是高电压。磷酸锰铁锂材料相对于Li+/Li的电极电势为4.1V，而三元材料的3.8V也远高于磷酸铁锂的3.4V，同时磷酸锰铁锂有两个电压平台，高电压平台可以提高电池的电压，低的电压平台可以很好的判断电池的剩余容量，为电池容量管理提供了一个简单的方案。其次是高体积密度。小颗粒的磷酸锰铁锂可以填充到大颗粒三元材料的空隙中，提高正极材料的体密度。同时相比一代磷酸铁锂材料有20%提供。另外是高循环寿命，同三元材料500次循环寿命相比，磷酸锰铁锂的循环寿命为2000次。
还有，就是高安全性。磷酸锰铁锂保留了磷酸盐正极材料的热稳定性，大大提高动力电池的安全性。另外是低成本，由于磷酸锰铁锂资源价格比较低，规模化生产后可以使正极材料成本下降30%。最后是低温性能优异，纳米化磷酸锰铁锂材料，-20度放电容量可以达到常温放电容量的80%。
三元材料还是磷酸铁锂抑或磷酸铁锰锂，还是其它材料？显然，随着新能源车市场示范推广的深入，市场存量的增加，动力电池材料路线之争将演变成产品品质、技术之争、新能源商业模式之争等等。
从目前来看，包括上汽荣威以及比亚迪等新能源生产企业，都有自己的电池供应体系，而北汽则是选择国外的电池生产厂商进行配套，江淮与国轩合作，其余的生产厂商都几乎没有固定的动力电池合作伙伴，整个动力电池市场集中度十分低，这为此时正大举进入的外资企业提供了有利的时机。
我们要警惕的是，中国本土企业如何不在新能源政策红利中坐失良机“让位”日韩、欧美企业，如何加强动力电池之矿产资源、四大材料、电芯及PACK的控制与技术储备、升级，如何做出好材料、电池精品、如何真正让消费者在享受政策红利的过程中对安全、续航里程、充换电等不再焦虑……这才是重中之重！
动力锂电池迎扩产潮成未来竞争焦点
作为国民经济重要支柱的汽车产业，有着极强的产业集聚和资本集聚能力。事实上，业内不少人都认为，新能源汽车将会给汽车产业带来颠覆与整合。与之不谋而合的是锂电池产业的发展，消费者对锂电池电动车的认知能力不断提升，动力锂电池需求大幅增长，锂电车面临新一轮的扩产潮。
电池企业重投锂研发产销复合增长率达160%
动力锂电池的发展与新能源电动汽车的发展密切相关。在新能源汽车产销两旺、国家政策大力支持的大好形势下，近年来，从中央到地方，各级政府加大对电动汽车的支持力度，直接促进了动力锂电池产业的发展。
据了解，力帆、西部资源、天能、超威等在锂电池领域的投资规模都在扩大。超威在2012年锂离子电池营收3000万元，2013年营收6300万元，同比产能提升了110%。另外，超威还专门成立锂电池公司，在研发层面加大对锂电池的侧重。而作为超威的头号敌手，天能在2013年锂电池销售收入1.2亿元，同比2012年增162%，2008年至2013年，锂电池销售收入年复合增长率达160%，2014年在锂电池领域的投入占比进一步增长。
包括南都电池，锂电产品仅2013年销售收入2.096亿元，同比增长379.37%，锂电产品毛利6818.6万元，同比增长1715%，受益这些利好因素，2014年在锂电领域的产能占比明显增加。通过这些可以看出行业发展形势处于扩张上升期，新一轮的动力锂电池扩产潮来临。
依托“火爆”的新能源汽车行业，其上游专门从事锂电池生产的企业也带来了一次扩展潮，力帆、西部资源、比克等企业都试图占领新能源汽车核心动力源市场，为增强竞争实力，各企业加大了对动力锂电池的技术研究，并取得了一定成果。
2014年以来，全国省区市政府纷纷出台新能源汽车推广方案和实施细则。北京、上海、深圳等地都对对新能源汽车购置给予相应补贴。
受此影响，我国锂离子电池产业增长迅速。2014年1-3月，锂离子电池产量为11.9亿只，同比增长13.8%。锂离子电池进出口顺差同样保持快速增长：2014年1-5月，锂离子电池进出口贸易顺差5.5亿美元，同比增长37.5%。
多家一线电池企业成立专门的锂电池公司进行产品的研发和生产，产能扩张提速。相信未来，动力锂电池的竞争将成为大牌企业的焦点领域。
总而言之，在新能源的政策的推动下，电动汽车已经进入颠覆性的发展，这也给上游的动力电池产业链发生深刻变化，未来大企业的竞争焦点也将发生变化，甚至可能带来潜在市场格局趋势性变化。
