锂电池缺陷开启特斯拉蝴蝶效应困局
科技企业进军汽车行业的例子屡见不鲜，比如谷歌在开发的无人驾驶技术，虽然足够先进但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的横空出世，令人叹为观止的设计、高效出色的动力系统和媲美奔驰等豪车的操控都让人感觉到这是一款梦想之作。特斯拉直到现在，也依然是街头巷尾的常谈。
特斯拉成功的一部分原因归功于传统汽车企业的“不作为”。电动车由来已久，传统汽车企业制造的电动车已经成为丑陋、缓慢、无聊甚至无趣的代名词，特斯拉成功改变了电动车的形象。前后反差让人感叹特斯拉惊人的创造力，于是消费者纷纷得出“特斯拉即将颠覆传统企业”的结论。
特斯拉的“造车理念”能否反驳传统汽车企业？
这显然是困难的。汽车行业已拥有上百年历史，其技术积累和开发已经到达一定高度。进入汽车行业需要较高门槛，即便是特斯拉成功之前也在底盘上花费了十年时间。这是每一个进入汽车行业的企业必经之路。特斯拉资源整合的造车模式对传统汽车行业更像是一种锦上添花。
资源整合能帮助你拥有高起点，但不能直接保证好产品。特斯拉运用先进技术和配置从高端车型入手，一开始就避开了产能和销售两大难题。尽管这条路上已经有A123，CODA和菲斯克等先驱，但是，我们还是可以发现，科技企业进军汽车行业也都不约而同选择了电动车领域。
特斯拉选择电动车的同时，传统企业也已经在电动车领域投入了大量精力。只不过，一部分传统企业发现在推广电动车的过程中困难重重，而且对电动车的前景并不看好。以丰田本田为首的日系企业果断放弃电动转而开发氢燃料汽车和混合动力汽车，以通用为首的美国企业开始了增程式混合动力车的研发。跟随在特斯拉身后的传统车企少之又少，特斯拉显得有些孤立无援。
ElonMusk宣布公开特斯拉专利，几乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在进入电动汽车领域时，想通过注册专利保护自己，否则一旦电动技术被传统汽车复制，特斯拉将十分危险。事实有些出人意料，特斯拉进入电动汽车领域之后，传统汽车企业表现十分淡定，几乎无人响应。特斯拉认为自己无法独自完成电动车生态系统的构建，宣布公开专利拉拢传统汽车企业共同参与电动汽车生态圈的建设。
并非传统汽车企业不积极响应，而是因为他们暂时也无力推动纯电动汽车的普及。日产推出的Leaf是面向家用的纯电动汽车，搭载24kWh电池，行驶里程可达150公里。当初雷诺-日产计划在2016年前销售150万辆Leaf，而目前Leaf的销量仅仅10万辆，同样遭遇的还有三菱i-MiEV，预计年产3.3万辆，实际到2012年底全球仅销售1.1万辆。纯电动车市场萎靡已经得到验证。
在发展纯电动车之前，传统车企都在着力解决纯电动能源补给问题。由于纯电动车电动机代替了内燃机，改变了最重要的能量来源，如何解决能源补给问题成为大大小小车厂的首要任务。针对这个问题，通用雪佛兰沃蓝达的解决方案算是适应大环境。沃蓝达采用增程式混合动力，由发动机为电池供电，电动机为汽车提供动力，试图覆盖电动车续航问题和用电焦虑。与沃蓝达不同，丰田和日产提出了纯电动车的全套解决方案。
丰田和日产的解决方案大致相同。丰田提出两套并行方案，一种是销售终端提供充电服务，另一种是针对不同住宅类型提供充电终端。2011年东京车展，丰田提出了一个更新的能源解决方案TOYOTASmartMobilityPark，这是一个集发电、蓄电、供电、能源管理(EnergyManagement)、共享服务(SharingService)、通信服务这六项功能于一体的综合性能源终端。正是由于丰田意识到纯电动车在推广过程中的种种困难，所以才转向氢燃料汽车的研发。
摆在特斯拉面前最大的问题依旧是充电桩，特斯拉不断寻求与传统车企合作共同推动充电桩的建设。由于充电桩，特斯拉在中国遇到了很多问题，因此特斯拉擅自改动交车顺序优先交付京沪地区的预定车主。这引起了一些其他预定车主的不满。
汽车设计上，特斯拉也有其创新性的一面，中控台大胆采用了大尺寸液晶屏并受到消费者好评。然而，传统车企却对此冷眼旁观。可以说，特斯拉需要惊艳的设计来赢得粉丝，但这不是传统车企需要的。传统车企在中控台的设计上依旧秉承操作简单、容易识别、盲操作的原则。这与特斯拉的设计原则其实是背道而驰的。
特斯拉如何反驳特斯拉？
特斯拉并没有与传统车企割离，它选择了与丰田和奔驰合作。
这种合作方式其实值得商榷，2008年特斯拉处于最困难时期，ElonMusk拿出了自己所有积蓄支持，但特斯拉在2009年依旧面临着破产的局面。此时，戴姆勒送来5000万美元的投资，并与特斯拉签订合作协议。协议规定，特斯拉需要为奔驰SMART汽车提供电池组，ModelS也采用了大量的奔驰汽车零部件。特斯拉也与丰田进行过合作，为RAV4提供动力，但随后因丰田不看好电动车而中止。
奔驰选择与特斯拉合作是因为奔驰在未来发展道路上的不确定。在对奔驰研发负责人ThomasWeber的采访中，我们得知奔驰认为推广电动车面临很多问题，所以倾向以合作的方式进行电动车研发。在此情况之下，奔驰不仅与特斯拉进行了合作，还与比亚迪合资推出“腾势”品牌。
特斯拉的零部件集成模式也备受争议。成熟的汽车企业往往会对汽车各个方面进行测试，独立开发适用性零部件。特斯拉因销量较小无支撑模具开发成本，所以选择以较低的价格购买其他品牌的零配件，导致特斯拉在安全性方面存在隐患。
特斯拉并没有掌握先进的锂电池技术。为了加强与松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的价格出售股份给松下，将合作协议期延期至2017年。据报道，松下在与特斯拉签订的两份合同里锂电池价格是截然不同的。锂电池价格的走高和越来越多的安全问题，让特斯拉也陷入困局。或许，特斯拉推出入门电池车的计划也将受到影响。
2013年美国市场ModelS销量开始萎缩，5个月发生4次着火事故，特斯拉在美国年销售3万已经达到瓶颈。由于中国特斯拉粉丝的热衷，特斯拉在中国的预订量一度飙高，乐观估计中国销量有可能会维持在6万辆左右。但任何一家汽车企业不可能仅靠一款车型来维持，如若推出低端电动车，特斯拉也会因为续航里程缩减，面临和日产Leaf、三菱i-MiEV类似的命运。
电池和零部件目前尚未摆脱受制于人的状况，盈利预期也遥不可及，特斯拉的未来还不算明朗。特斯拉要在汽车行业取得成功就必须拥有核心竞争力，而目前特斯拉的核心竞争力主要体现在电池管理系统上，电池的核心技术没有掌握，而底盘开发就花费了十年时间。随着交车流程的推进，特斯拉所面临的充电桩、零部件集成化等问题也在渐渐暴露出来。
特斯拉为我们打开了一个创新的切口，但另一方面，传统汽车企业的实力也并未式微。特斯拉的造车理念，颠覆传统汽车行业实在有些勉强，很可能到头来只反驳了自己。
比亚迪巴西造电池新能源汽车辐射南美
继比亚迪公布将首期投资9100万美元在巴西建立首个新能源大巴工厂后，比亚迪表示将投入4亿美元在巴西兴建南美最大的铁电池工厂。
据了解，比亚迪计划用在巴西的总投资额将达到4亿美元。预计在2014年底或2015年初，比亚迪将开始在巴西购买土地并兴建工厂，用于生产磷酸铁锂电池。建成后，该工厂将会成为南美第一家铁电池工厂。
据比亚迪股份有限公司总裁王传福介绍，比亚迪新能源车、储能、太阳能等相关业务将借此进入巴西市场，辐射整个南美地区。
与此同时，比亚迪在坎皮纳斯设立的这家工厂主要是电动大巴和铁电池模组组装工厂，也是比亚迪在拉美地区的研发中心，主要负责电动车、电池、智能电网、太阳能、LED等项目的研发。除电动大巴外，该工厂还将承担比亚迪太阳能板组装业务。
特斯拉专利遭冷遇：三大动力电池角力
借用比亚迪董事长王传福曾说过的一句话，“分分钟造出特斯拉”。眼下，在特斯拉开放专利的背景下，以比亚迪为代表的电动汽车制造商同样造出特斯拉是否成为可能?
保护着特斯拉专利的屏障已经消失。6月12日，被称为“钢铁侠”的特斯拉公司CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)在公司官方博客上发表了一篇题为“我们所有的专利属于你”(AllOurPatentAreBelongToYou)的博文，宣布开放所有的专利技术，“任何人如果出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉将不会对其发起专利侵权诉讼”。
“公开专利是希望透过开源，让更多人参与研发电动车技术，进一步推动电动车发展。”特斯拉全球副总裁、中国区总裁吴碧对记者表示。去年年底，吴自苹果公司加入特斯拉工作。她透露，目前的框架是开放所有专利，具体细节会稍后公布。
在特斯拉宣布开放专利后，华晨集团董事长祁玉民发布微信评价：“敢于说出开放技术专利的话，至少说明马斯克视金钱为粪土，是个有品位、值得尊敬的男人。”6月26日，宝马N20发动机在绵阳的新晨动力机械有限公司下线，祁玉民借机谈论特斯拉，并透露正在探讨与特斯拉合作的可能性。同时，祁对特斯拉开放专利提出疑问，“它的技术人人都能学去吗?”
复制困境
在电动车领域同样风头正劲的比亚迪，并不买特斯拉的帐。其新闻发言人、比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受采访时表示，“如果它放开的是原本大家都在用且需要向它交专利费的那些专利，才有意义。”
特斯拉到底拥有多少专利?由汤森路透(ThomsonReuters)进行的一项有关调查显示，特斯拉至少花费了900万美金，积累了包含近300项美国专利和专利应用的专利组合，加上特斯拉所拥有的各种国际专利，专利总数高达691项。
特斯拉的专利集中在电池结构、电池管理以及发动机三个领域。核心知识产权大都与电池安全控制系统相关，包括电池冷却系统、安全系统、电荷平衡系统等。特斯拉并没有自己的电池产品，而是采用松下的NCR18650钴酸锂电池，它的很多电池和安全方面的专利与之相关。
目前，国际上比较知名的电动汽车都没有采用特斯拉所使用的这种锂电池。在日系主流车企中，比如丰田、本田、日产的电动车使用锰酸锂电池;在美系车企中，比如通用的电动车使用磷酸铁锂电池。在李云飞看来，由于特斯拉使用的电池类型独特，其技术对于采用其它动力电池的车企没有适用性。
特斯拉尚未公布开放专利的具体细节，但已明确其供应商松下公司的电池专利并不在此次开放共享之列。另外，国内大多车企，比如北汽、上汽、长安、奇瑞等企业已经推出了电动车产品，各家在电池、电机以及电控上均形成了自己的一套核心技术，特斯拉此次开放专利的技术促进作用有限。
由于面对的用户群体不同，特斯拉与比亚迪并没有竞争关系，两个品牌的定位分别主打平民路线和面向豪车市场。与特斯拉ModelS处于相同价格区间的竞争对手是宝马i3，然而他们的造车理念不同，很难衡量宝马如何从开放专利举措中受益。
思维应变
尽管特斯拉开放的专利并不容易模仿和使用，但毫无疑问，开放专利将成为推动全球电动汽车行业发展的催化剂。
特斯拉开放专利的做法不是马斯克一人的意气用事，更需要董事会的同意。
在被问及特斯拉的股东对此作何感想时，马斯克淡化了拥有专利的重要性，他认为，对一家公司来说，更重要的是持续创造新的技术，而不是与同行展开专利诉讼。
马斯克说，现在有很多大型企业在相互发起专利诉讼，最明显的例子就是苹果和三星。谁能从中受益?这似乎对谁都没有好处，并不能为股东创造价值。
特斯拉欲在电动车领域复制谷歌安卓系统在智能手机市场的成功，但尴尬的现实是，电动汽车并未如特斯拉原来设想的那样增长迅速。马斯克公开表示：“我们被迫申请了专利，原因是担心大型汽车厂商抄袭我们的技术，然后利用他们庞大的生产、销售和营销能力击败特斯拉。这种想法大错特错，因为电动汽车项目在大型汽车厂商中的规模都很小，有的甚至完全没有开发这类业务。”
公开数据显示，2013年，插电式混合电动和纯电动车在美国总共卖出了9.6万辆，其中纯电动贡献了4.8万辆的销量，是2012年的3倍多。即便如此，包括纯电动汽车和混合动力汽车在内的插电式汽车在美国汽车总销量中所占的份额仍不足1%。2013是特斯拉ModelS纯电动车上市销售的第一个完整年份，这款车型全年的全球销量为2.23万辆。
显然，特斯拉希望与其他车企共同推动电动车的发展。特斯拉希望通过专利开放输出模式，建立行业标准，提高各界对新能源车辆的兴趣。另外，在开放的理念之下，特斯拉将结盟同行，创建一个规模更大的电动汽车市场，从而降低充电基础设施的成本。
“特斯拉超级充电站的技术标准也愿意开放给其他厂家。”吴碧在6月初参加的与银泰、SOHO中国合作建设充电桩网络的活动中介绍，目前特斯拉在中国有两件重要的事：一是充电桩的建设，二是维修服务。目前，特斯拉在北京、上海两地共建有三个超级充电站。今年，特斯拉计划在全球范围内建设200个超级充电站。据了解，宝马和日产已经计划与特斯拉进行谈判，合作建设充电网络。
根据欧洲汽车市场研究机构JATODynamics公司数据，今年前4个月，特斯拉车型在欧洲销量为3,467辆，同期在美国销量为2,050辆。特斯拉预计2014年全球交付35，000辆，其中中国市场贡献30%至35%的全球销售增长。
无论成效如何，对特斯拉开放专利这一举动，外界更多冠以“史无前例”“颠覆”等赞誉的辞藻。一直以来，汽车制造商对技术的封锁十分严密。马斯克又一次不按常规出牌，不是“独占”专利，而是用建立链接的互联网思维革新传统汽车，其做法或许代表了未来商业的发展潮流。
