据我国汽车工业协会统计，2018年我国动力锂离子电池装车量为56.92GWh，比2017年上升56.34％。生产量的大幅提升给本就亟待完善的回收利用体系带来更大挑战。这一问题在近日举办的我国汽车动力锂离子电池产业创新联盟2018年度会议暨动力锂离子电池协同创新研讨会上，也被工信部副部长辛国斌所强调：“动力锂离子电池回收利用是新能源汽车产业发展的重要一环，要确保生产者责任延伸制度得到全面落实，统筹推进和完善覆盖动力锂离子电池全生命周期的回收利用体系。”
面对动力锂离子电池回收难题，为促进和提升整车公司在回收利用动力锂离子电池方面的积极性，有地方政府祭出了大招。不久前，深圳市发改委公布《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》（以下简称《支持政策》），共设置了三类补贴政策，包括车辆购置补贴、充电设施建设补贴、动力锂离子电池回收补贴。也因此，深圳成为国内首个设立动力锂离子电池回收补贴的城市。“就目前动力锂离子电池回收的现状而言，《支持政策》确实能起到一定的积极促进用途，是一项对行业发展有益的利好政策。”在接受《我国汽车报》记者采访时，我国电动汽车百人会研究部高级研究员张健如是说。
■生产者责无旁贷
从2018年年初公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，到此后工信部组织编制的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》以及《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，再到新修订的《锂离子电池行业规范条件（2018年本）》和《锂离子电池行业规范通告管理暂行办法（2018年本）》，“生产者责任延伸制度”被一再提及并强调，汽车生产公司可谓肩负重任。在动力锂离子电池回收利用的诸多工作中，汽车生产公司负责工作包括采集电池生产、车辆生产（进口）、车辆销售、维修更换、电池回收、电池退役等各环节的信息并上传至溯源管理平台，还需在溯源管理平台上传回收服务网点信息，并在公司网站向社会公布等。
“有关整车公司来说，当下开启动力蓄电池的回收利用工作既是公司作为公司公民的责任和义务，也能敦促自己在采购动力锂离子电池时就考虑到回收利用环节，从而提高对车用动力锂离子电池生产制造环节的要求和标准，起到推动电池行业规范化发展的用途。”厦门大学我国能源政策研究院院长林伯强说。但他也强调，由于相关技术和配置还不够成熟，对汽车生产公司提出这一要求在一定程度上新增了公司的成本负担。
不过，林伯强也指出，开展动力锂离子电池回收利用工作宜早不宜迟。目前我国待回收利用的动力锂离子电池规模和体量还相对较小，公司因此面对的成本新增相对有限，一旦等到大批量退役动力锂离子电池进入市场，再进行回收利用领域的布局，公司将面对更高的成本负担。
■为车企减负深圳走出“补贴”第一步
相关机构预测，假如按照磷酸铁锂离子电池报废期为5年、三元锂离子电池报废期为6年来测算，2019年开始，我国动力锂离子电池将进入规模性报废期，预计到2020年动力锂离子电池报废装机量将达到24.7GWh。2019～2025年，我国动力锂离子电池回收合计市场空间将超过600亿元，年均复合增速有望达到50％。一边是责无旁贷，另一边是广阔的市场空间，但严峻的现实是，整车公司开展动力锂离子电池回收利用工作的积极性并不太高。
据张健分析，积极性不高的重要原因在于技术还不成熟，产业的经济性也欠佳。由于我国动力锂离子电池大小不一，规格各异，导致当前还难以形成规模效应。从目前来看，电池的回收难以出现利润，回收后原材料的收入只占回收成本的1/3～1/2。此前张健就提出建议，国家相关部门可在政策或资金方面给予整车公司一定的支持，适当减轻公司负担。
基于此，深圳推出的《支持政策》可谓迈出了具有重要意义的一步。《支持政策》明确提出，有关在深圳销售新能源汽车的公司，包括本地生产公司和外地生产公司在深圳授权的法人销售公司，应当按20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金。对已按要求计提动力蓄电池回收处理资金的公司，按经审计确定金额的50％对公司给予补贴，补贴资金应当专项用于动力蓄电池回收。据悉，本地新能源汽车生产公司或外地生产公司在深圳的法人销售公司，在动力蓄电池回收后6个月内，可向市发改委提出补贴申请。
“补贴资金能起到多少实质性的用途还有待观察，但值得肯定的是，《支持政策》的推出有关动力锂离子电池回收行业发展来说，是一项利好。”张健认为。
■车企合纵连横“抱团”
越来越多的地方政府正在“谋划”发力动力锂离子电池回收产业。近日，山西省表示，将原本在深圳、上海、天津等其他城市已建成或计划建设的梯次电池制造、回收环节引入山西，建立起当地的新能源汽车动力蓄电池回收利用体系。对此，张健建议，为了更好地推动动力锂离子电池回收产业健康发展，相关部门除了供应一定额度的补贴以外，也应推出具备实质用途的“惩罚”措施，例如在履行生产者责任环节中缺失的责任主体，将被列入“负面清单”，相应型号的产品暂时将不能进入产品目录，奖惩并举，对行业起到的推动用途将更加有效。
除了政府部门补贴、支持以外，“抱团”也是整车公司能用来减少相应资金支出的有效选项。相关合作去年就已经在国外先后展开：2018年九月，日本丰田、日产等多家汽车厂商共同启动了一项回收电动汽车退役锂离子电池的项目；十月，奥迪宣称，联手优美科（Umicore）公司完成了动力锂离子电池回收战略研究合作的第一阶段；十一月，宝马宣布与优美科以及瑞典电池公司Northvolt成立联合技术联盟，以推动欧洲电动汽车动力锂离子电池的可持续利用。
业内专家指出，在连横方面，由于目前待回收利用的动力锂离子电池规模和体量还相对较小，单家公司在回收利用方面的付出和回报不成正比，建议整车公司之间加强合作，建立公共的回收利用平台，合作方均投入一定比例的资金，成果共享；而另一种更易开展的合作方式则是“合纵”，即在合作的过程中，整车公司积极吸纳动力锂离子电池生产公司以及专业的动力锂离子电池回收利用公司，不妨也将国外的回收公司吸纳进来，争取在多方合作中学习到更多国际先进的回收技术和理念，这样能有望更快寻找到成熟的商业模式，加快推动我国动力锂离子电池回收行业的进一步成熟和完善。
