我国汽车动力锂电池产业创新联盟近日公布的数据显示，今年1-七月，我国动力锂电池累计产量253.7GWh，累计同比上升175.6%。有分析认为，随着新能源汽车销量激增、动力锂电池产量扩张，整车公司和动力锂电池公司势必会加大对动力锂电池上游材料的布局。视觉我国供图
有锂走遍天下，无锂寸步难行。由于新能源汽车销量连创新高、动力锂电池原材料价格猛涨，动力锂电池厂商及整车公司频频出手，一边扩充动力锂电池产量，一边围绕动力锂电池上游材料进行布局。
八月十五日，江西省宜春市政府、宜春经开区、宜丰县政府、宜春市矿业公司和比亚迪股份有限公司在南昌正式签订战略合作框架协议。协议显示，比亚迪拟在江西宜春投资285亿元，建设年产30GWh动力锂电池和年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目。这是继CATL和国轩高科之后，又一家落户宜春的新能源头部公司。
事实上，瞄准新能源汽车、动力锂电池产业链，花大力气招商引资的地方还有不少。记者了解到，从东南沿海的宁德到锂矿资源丰富的宜春，从长江上游的宜宾到华北平原的枣庄，不少城市深挖各自的区位优势，争相发展动力锂电池产业。
在新一轮抢锂大战的背后，是新能源汽车产业链中下游公司的叫苦不迭。
有数据显示，去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，特别是碳酸锂，价格从每吨5万多元飙升至当前每吨46万多元。一时间，车企老总吐槽：我现在是在给电池公司打工。电池公司则语带无辜地辩解：钱都让原材料公司赚走了。
在新能源汽车蓬勃发展的大背景下，究竟应该如何合理分配上中下游公司利润？如何在保障上游锂矿供应商合理利润的基础上，防止动力锂电池原材料成为新能源汽车的阿喀琉斯之踵？
产量扩张、布局上游齐步走
公开信息显示，比亚迪牵手江西省宜春市，在宜春投资动力锂电池、碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目，双方从开始洽谈到签约落地，仅用了短短64天时间。
浙江大学国际联合商学院数字经济和金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林表示，这一点既彰显了宜春招商引资的魄力和决心，更凸显了新能源汽车公司布局上游，抢占锂矿，扩张动力锂电池产量的急迫性。
新能源汽车取代传统燃油车已是大趋势。前段时间，由于全球化石能源上涨等原因，国内外新能源汽车销量激增，客观上推动了动力锂电池需求量激增，锂、钴、镍等电池原材料价格也随之水涨船高。盘和林分析称，锂材可能短时间价格的确过高，但长期看会冲高回落，尤其是各动力锂电池公司、车企已加大了对上游的布局，动力锂电池原材料价格的走势将更加稳定。
我国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-七月，新能源汽车产销量分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比上升均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。
我国汽车动力锂电池产业创新联盟近日公布的数据显示，今年1-七月，我国动力锂电池累计产量253.7GWh，累计同比上升175.6%。其中，三元电池累计产量99.5GWh，占总产量39.2%，累计同比上升121.9%；磷酸铁锂电池累计产量153.8GWh，占总产量60.6%，累计同比上升227.1%。
有分析认为，随着新能源汽车销量激增、动力锂电池产量扩张，整车公司和动力锂电池公司势必会加大对动力锂电池上游材料的布局。
记者了解到，包括CATL、中创新航、蜂巢能源、国轩高科等在内的动力锂电池公司，均在加速扩充产量。同时，为了配合动力锂电池扩产潮，不少电池公司采用自产+参股等方式布局上游，试图提高原材料的自供比例。
一时间，新能源汽车动力锂电池产业链中下游整合上游的趋势骤然兴起。
为何是中下游整合上游？
独立汽车评论员白德认为，之所以会出现中下游整合上游，根本原因还是动力锂电池成本巨幅上升，严重影响了中下游公司的盈利能力。
我国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-六月，汽车制造业完成营业收入40892.8亿元，同比下降仅4.2%。但今年上半年汽车制造业实现利润2129亿元，同比下降25.5%。
在不久前举办的2022世界动力锂电池大会上，中游电池厂商和中下游整车公司争相诉苦，纷纷吐槽自己赚钱难。有分析认为，这种情况集中反映出动力锂电池产业链上中下游盈利状况失衡，上游吃饱，在原材料涨价潮中赚得盆满钵满，但中下游公司却在一定程度上陷入被动。
有业内专家感慨说，经过多年的技术升级、方法优化，动力锂电池价格才降了不少，但就因为这两年原材料价格猛涨，几乎把此前几年的努力全都毁掉了。
事实上，碳酸锂价格暴涨并非因为矿产资源短缺。有数据显示，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，足够满足未来全球动力锂电池和储能电池的生产需求。
不久前，TSLACEO马斯克在财报电话会议中表示，尽管全球锂资源储量很大，但短时间内锂依旧会限制新能源汽车行业的发展。关键的制约环节在于高纯度、电池级别的锂精炼上，特别是在锂精炼的规模化速度和供应链上。
盘和林建议说，中游电池公司和中下游车企可通过布局上游锂材而降低成本。一方面，这能让自己的产品更加有价格竞争力；另一方面，也可以提升锂材品质，用更好的原材料拓展新产品。总的来说，深入全产业链的做法关于新能源汽车产业是积极的，也是公司的合理做法。
上游公司控制着电池资源有没有，中下游公司则决定了电池资源怎么样用，目前前者的垄断强于后者，所以赚钱更多。新能源和智能网联汽车独立研究员曹广平建议说，不能只顾着争抢锂矿资源，还要做好动力锂电池回收，努力促进电池材料实现循环利用，这样才能保证行业利润趋于动态平均化。越循环越便宜，而不是资源有限，越争抢越贵。
用好富矿，也要提防资源诅咒
关于有志于发展锂电新能源产业链的地方来说，眼下似乎正是招商引资的好时机。但就像传统能源时代，一些国内外资源型城市、老工业区先后出现衰退，用好锂矿之余，新能源时代的资源诅咒不可不防。
过去，一些地区拥有大量的某种不可再生的天然资源，却反而形成工业化低落、产业难以转型、过度依赖单一经济结构的窘境。但以锂矿为代表的动力锂电池原材料，则有望解开这一魔咒。
例如，动力锂电池不同于石油等化石能源，只能使用一次，电池中的绝大部分材料都可以循环利用。
我国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内汽车动力锂电池累计退役量达到20万吨，市场规模达到100亿元；到2025年，要妥善回收、处理的动力锂电池预计将达到78万吨。
一般来说，关于剩余容量较高的退役电池，可优先遵循梯次利用原则，继续应用于储能及低速电动汽车等领域。关于不符合梯次利用标准的废旧电池，则可遵循拆解回收再利用原则进行拆解、粉碎、筛选，提取动力锂电池中的镍、钴、锂等核心原材料，并再次用于动力锂电池生产。
据CATL董事长曾毓群透露，到2035年后，CATL循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。
矿产资源本身就是一种竞争优势。不过，地方利用资源获得收入后，应该更大力度地支持人才引进和科技创新，从而持续优化经济结构。盘和林提醒说，只有建立起多元化、高附加值的产业体系，才能做大做强地区经济，防止坐吃山空，防止资源枯竭时经济难以转型。
白德则表示，考虑到动力原材料电池组件整车电池回收的全产业链十分漫长，各地可以充分发挥自己的优势，形成差异化竞争。例如，四川宜宾等地的水电资源较为丰富，能够帮助公司实现绿电生产。关于那些要出口欧盟市场，对绿色低碳生产要求较高的公司来说，就有明显的吸引力。
盘古智库高级研究员江瀚认为，虽然市面上已经出现了钠离子电池等其他技术路线，但锂电池在技术上还有挖掘潜力的空间；从长期来看，在提高回收利用率上也有极大的市场前景。
过去几十年中，锂作为自然界中已知的最轻、密度最小的金属，从人们日常使用的智能手机、笔记本电脑一举跃上新能源汽车的极速车轮，甚至被誉为白色石油。
虽然业内普遍认为，此前动力锂电池原材料涨价潮炒作因素居多，但已对整个新能源汽车产业链造成了巨大影响。从更长远的角度来说，未来锂价涨跌和否，不仅会对中下游汽车市场出现影响，更是检验整个产业链是否健康的晴雨表之一。
