为何近一段时间频频召开汽车相关尤其是供应链论坛，这背后反映了行业整体的无措和焦虑，某业内人士说道。
交流会议多了，产出的金句层出不穷。
在去年某供应链缺芯吐槽大会上，博世、英伟达纷纷表示，自缺芯以来，其面对车企的角色明显发生变化，以前想见个部长都很难，现在有机会跟老大吃饭。
今年吐槽的内容又新增了，比如刚刚结束的2022全球新能源和智能汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩发出预警：比缺芯更致命的是操作系统短缺。
不过前虎后狼之间，迎面的困扰是动力锂电池对整车成本的吞噬。
这是车企吐槽CATL的来由：钱都让那个卖电池的赚了。CATL在旁边翻白眼：是让那帮挖矿的赚走了。
俨然一出罗生门。在场的都说了实话，但实话对解题无益。
一个可以明确的现状是，在对成本掌控及话语权方面，上游也在羡慕上游。就是这种情绪促成了供应链内卷：大家力争上游，甚至是上游的上游。
上游更望上游高
财报作证，上游的日子着实更好过些，甚至有些在闷声发财。
以Wind锂电池板块的81家公司为例，超过86%的公司在上半年营收提升，另有75%的公司净利润同比上升，如盐湖提锂公司毛利率达90%以上。
各家隔膜公司上半年毛利率也可以达到50%左右，如恩捷股份膜类产品毛利率52.03%，星源材质锂电池隔膜毛利率47.01%。
天齐锂业公布财报时，归母净利润103.3亿元，增幅11937.2%的数据很是亮眼。有研报表示，受益于锂价的大幅上涨，其上半年锂盐板块毛利率高达87%。
但电池制造环节的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。
不久前，CATL不得不就毛利率偏低向投资者做出解释：储能和动力的商业模式和客户有所不同，储能价格传导机制较慢，对成本变动较为敏感，导致上半年毛利率偏低。
但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整车厂的利润都拼不过CATL，其以81.68亿元的成绩完胜名列前茅却利润都不足70亿元的上汽、广汽、长城及比亚迪。
造成这种局面的重要原因，2020年底至今，锂业产品价格翻十翻是行业基本知识。原材料价格陡涨和短缺之外，话语权发生转移已是既定事实。
九月五日，永兴材料公布了一份和CATL终止合资经营协议的通告。
公开资料显示，今年一月份，CATL和永兴材料成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产及销售等。
据此前协议，永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产量中产品重要优先供应给CATL或其指定方，采购价格在一定条件下以市场价格为基础给予适当优惠。目前协议终止意味着，相关合作暂停，更展示了更上游公司话语权加重后，说不的底气。
不过，CATL早已向上多方布局。
最直观的，和永兴材料分手不过两日，九月七日龙蟠科技公布了和其达成碳酸锂项目合作的通告。此外，和富临精工、德方纳米、洛阳钼业、天华超净公司子公司天宜锂业等皆成立合资公司。
2018年起，CATL就着手产业链构建，逐步持有包括但不限于澳大利亚锂矿公司PilbaraMinerals公司、北美锂业、北美镍业等上游公司股份。
除了提前占位海外资源，对国内的资源布局也在进行中。2021年九月，CATL通告：拟在江西宜春投资建设新型锂电池生产制造基地（宜春）项目。今年一月，由CATL100%控股的四川时代注册成立。
今年6-七月，CATL频繁刷新工商记录：先后投资宜春时代新能源资源、江西升华新材料、江西志存锂业，以及宜春时代新能源科技，贵安新区中科星城石墨。
以CATL为代表的向上游行动，是当前新能源汽车行业动力锂电池产业链的标志性缩影，不少车企更是积极参和其中。
成为上游会更好过吗？
最近，整车厂布局上游的声音越来越多。方式包括但不局限于自研电池、投资动力锂电池公司，甚至干脆挖矿。
比如广汽公布通告称，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元；同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力锂电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
不久前，丰田和松下的合资电池公司PrimePlanetEnergy&Solutions和澳大利亚锂硼矿商ioneer签署了有关从美国采购锂矿的协议。
今年六月，长城汽车旗下蜂巢能源和赣锋锂业签署协议，福特和Liontown签订了5年期协议，Lion-town每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿。
比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山。三月，其斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿公司盛新锂能5%以上股权。
今年早些时候，TSLA和澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及和澳大利亚锂矿商CoreLithium达成四年11万吨锂辉石精矿的供应协议。
以上举动被部分业内人士理解为去CATL的体现。
不过这一所谓概念早在2020年就被提出，有言论认为，或是基于此以比亚迪、蜂巢能源为代表的相关公司开始加码专注对动力锂电池产业链的铺设。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，在电池领域，比亚迪建立了从原材料到电池产出整个过程的全自动、高精度、智能化的生产线，同时构建了从矿产开发、原材料研发到电池包的开发制造，再到电池回收利用的一个完整的产业链。同时，其重视对零部件价值的认知，进而改变溢价策略。
蜂巢能源高级副总裁黄征也表述了类似观点，近一年左右时间，蜂巢能源在上游共投资15家供应商，其中有5家已开始IPO。这不仅有助于我们保供，对降本也起到很大用途，蜂巢能源今年开始重视对供应商的质量分级管理，每年会定点淘汰5-10家或者说5-10%的供应商，来促进供应商的自我升级。
而更多的案例也表明，车企开始审慎制定供应商备选方法。如CATL的大客户TSLA，目前和比亚迪达成协议，选定其刀片电池作为补充供应。
值得一提的是，截止今年八月，CATL的装机量仍在上升。
我国汽车动力锂电池产业创新联盟公布的最新数据显示，CATL以46.79%的占比稳居第一，比亚迪、中创新航（中航锂电）分别以21.91%、5.62%的占比位居二、三位。
八月底，CATL宣布，号称超过TSLA4680系统13%的麒麟电池已于极氪、AITO达成合作。九月九日，孚能科技公布了软包锂电池解决方法，一同公布的还有软包三元含义未来动力锂电池的野心。不仅于此，身后比亚迪、中场新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能皆虎视眈眈。
接下来，汽车动力锂电池的下半程就是短兵相接，技术上拼刺刀的阶段，有业内人士如是告诉凤凰网汽车。
我国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，行业内电池公司数量已由最高点114家逐步缩减为目前的60家，未来依旧是向头部公司聚集的态势。
后面的话：
有观点认为，动力锂电池的高精密制造，不是短时间内其他新手可以取代的。尤其要考虑的是，电池公司的商业逻辑和造车不相同，所以不大看好车企的向上游布局。
不过，但在我国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树看来，未来整车为王是必然趋势。整车厂需做长产业链，就像做燃油车要掌握发动机相同，做新能源车必须手握电池产业，并借此夯实定价权。这关乎是否可盈利，且关系到促进消费的持续性以及公司的长远发展。
有关上游资源当前现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照总结为三高特点。高度集中化：2020年固态锂资源的储量智利和澳洲占据了一半以上，镍的储量印尼和澳洲也占将近一半的储量，钴的储量刚果（金）占比高达44.46%；高度依赖性：缺乏上游资源，电动汽车的电动化进程将会严重受阻；高度不确定性：这些资源的供给可能受到众多非市场化因素的影响，很可能出现资源领域的灰犀牛事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。
这种情况下，极可能会衍生出为整车厂、上游或者下游供应一站式、全栈式解决方法的深度集成模式供应链公司，及掌握关键技术话语权，成为协同领导者的一招鲜吃遍天公司等，以通过快速适应迭代并反向支持产业的深度变革。
