中国有多少充电运营商？
“大型运营商十几家，中型运营商大概上千家。”这是《电动汽车观察家》从中国电动汽车充电基础设施促进联盟处得到的回答。
而且，一个公共充电站最低投资大约100万元，一般投资回报期大约3——5年。有的利用率低，投资回收遥遥无期。
即使这样，以造车为业的主机厂也在以各种各样的形式加入到“造桩”大军中来，尤其是资金本就捉襟见肘的新势力企业，在充电桩建设领域投下“重注”。
他们为什么掺和这个不赚钱的生意？现状如何？
1参与建桩的车企不少
车企参与建桩的风潮起于海外。
最典型的企业是特斯拉，它在全世界已经拥有14000余个超级充电桩，约1400个超级充电站。目前特斯拉在中国境内建设目的地充电桩约2000个、超级充电桩超过1500个。
另一家安装充电桩的典型企业是保时捷。保时捷与宝马、西门子合作开发极速充电技术。2018年，保时捷曾宣布要自建数百个超级充电站，其中光在美国和加拿大就有500个充电站。不过，保时捷已经放弃自建充电网络，改为在经销商处安装充电桩。
除了以企业一己之力建桩，欧洲车企还以联盟合资的方式建造公共充电桩。
例如，大众、戴姆勒、福特和宝马联手创建了Ionity，目前正在欧洲各地建造充电站。预计到2020年中期，它将在欧洲拥有400座快速充电站，或者说在欧洲大陆的高速公路上每120公里就能看到一座。
中国与国外车企建桩模式上多有相似，有单独建桩，例如上汽安悦是上汽集团下属从事新能源汽车配套充电设施投资、建设、运营。至2020年，上汽安悦计划在全国范围内建设5万个公共充电桩。
小鹏汽车是国内第一家建设超级充电桩的造车新势力。按照小鹏汽车原来的规划，到今年年底大概会完成200个超充站，三年目标是1000个超充站，每个超充站有7——8个桩。不过，据了解，目前小鹏因为资金问题，已经停止建桩。
蔚来推出了比较多样的电池能量补充方式，快充、换电和移动加电组合。在蔚来的规划中，2020年之前要在全国至少建设1100座换电站。此外，北汽新能源、比亚迪也曾建设充公共电桩。
车企联盟方面，近期一汽、江淮、大众和星星充电也设立合资公司开迈斯新能源，打算建设快充网络。开迈斯规划布局的快速充电网络，最高输出功率达360千瓦，最快可实现充电15分钟，车辆续航达到400公里。
2建桩收益好吗？
最起码在中国，现阶段公共充电桩的运营并不是一个好做的生意，现阶段盈利者甚少。以较早入局的特来电为例，其前4年累积亏损6亿元，直到今年4月才实现盈利，这还主要受益于充电设备销售。
前期投入巨大。假如一个充电站有5根充电桩，一根120kW的直流充电桩的价格大约为6万元，充电桩购置费大约30万元；一个630kW的变压器30万元；施工费用大约30万元，加上场地费等，充电站投建费用至少100万元。
这只是一个充电站的成本，如果是10个站、100个站……
北京电满满有限公司张涛给《电动汽车观察家》算了一笔账，如果是公交专用站，固定有20辆公交车，一根桩每天充100度电，一天一共可以充2000度电，即使一辆车每度电收0．5元的服务费，每天大概就能回收1000元成本，一年可以回收30余万元，3年收回成本。
专用站主要服务的是运营车辆，包括公交车、出租车及网约车、物流车等。这些车的特点是路线基本固定，使用频率高，充电地点易于集中，因此相对应充电桩利用率特别高。
但是公共充电站的成本回收周期不确定性比较强。以北京为例，运营商的服务费大约在0．8元／度，除去成本，运营商可以赚取大约0．6元／度。投资回报期要根据客流量情况决定。“3——5年都有可能，甚至更长。”
除了投资回报期不确定以外，公共充电市场的逐步饱和，其竞争也会越来越激烈。运营商为了增加充电桩的利用率，会推出一系列优惠活动，例如不定期推出充电服务费折扣。“充电送瓶装水、优惠擦车等类似活动，都会吸引很多网约车司机前来充电。”张涛说，“运营商打起价格战，市场环境会越来越恶化。”
也就是说，短期内，公共充电桩的建设不仅不会为企业带来收益，大量的资金投入，还会将企业拖入泥潭。
3车企为啥参与建桩？
国外车企建桩原因与中国有所不同。
在一位造车新势力企业的充电业务的负责人庄先生看来，国外充电桩运营商相对较少，车企加入是为了能够推动充电网络的快速建设。
在美国，大家耳熟能详的充电运营商只有ChargePoint和Greenlots；欧洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion为首三大运营商。整体来看，运营商的数量远少于中国，充电桩的建设速度也要慢于中国。
车桩不匹配，是国外车企建桩的一大原因。成都建桩新能源有限公司总经理唐知书解释说，国外车企建桩，往往是因为他们的车更先进，市面上的桩都满足不了。“例如，特斯拉采用的是水冷技术、功率平台特别高，2015年时，车辆输入功率就可以达到180KW，当时市面上所有的充电桩都不能满足其需求，特斯拉只能自己建设。”
与此类似的情况的还有保时捷。保时捷Taycan的电压平台和输入功率高达800V和270kW。
庄先生认为，特斯拉也是被逼无奈，一只脚踏入到充电领域，服务不得不延续下去。
不过，中国车企建桩显然不是因为车桩不匹配，因为充电接口标准尚未统一时，都鲜有车企参与建桩，接口标准统一后，建桩的车企倒是多了起来。
在业内人士看来，国内车企建桩为了拉动消费者有，盲目跟风者有，赌一把的人也有，当然还有一些企业是在试图打造生态链。
张涛分析主要三个原因。
一是，车企参与充电设施的建设，主要是为了要带动车辆的销售。汽车智能服务联会专家王伯川的观点与张涛相似，他认为，谁能解决充电的痛点问题，自然能获得更多的消费者青睐。
二是向出行领域发展。目前车企在打造制造＋销售＋服务行业，向服务行业延展，需要有配套的服务设施，这样可以提升经济效益。
三是，车企想要打造生态链，在自己产业链中实现闭环。“新能源汽车行业和传统汽车行业不一样，只是在自己领域做好，会受到其他产业的制约。”
不过在唐知书看来，造车新势力更像是赌一把：哪条能走通走哪条。“小鹏内部曾打算在充电网络建设领域投资10个亿，如果有可能，要将充电业务单独做成一个上市公司。”在实际操作中，他们都想把充电桩业务从汽车生产销售体系中剥离出来，单独形成一个版块。蔚来汽车旗下负责充换电业务的NIOPower也同样是这个逻辑。
王伯川倒是认为，与加油时代不同，加电时代需要车与充电桩的信息互通，有车企加入是好事。市场占有率高的或者是对市场占有率有野心的车企，正常应该积极参与。
不过，上述人士都认为，车企进入充电桩建设领域有盲目跟风的倾向，特斯拉的示范效应起到了巨大作用，对于是否能够盈利并没有想清楚。
那到底车企要如何参与建设才合适呢？
作为新特汽车联合创始人兼CEO及电桩总裁兼CEO的先越，对充电桩运营和汽车制造都有着深较为深刻的认识。在先越看来，车企参与建桩有两种比较好的方式。一是合作的方式，车企提供设备及技术，经销商提供场地和运维，合理分成，让经销商在车辆销售之外，也能从充电运营方面获取收益。
二是接入的平台，车企开放车辆信息、流量导入，平台合作方进行运营，收益进行分成，专业分工，既能保障效率，车企也能轻资产保证充电问题。
《电动汽车观察家》认为，作为初始投资大、回报周期长的产业，车企投资到公共充电桩建设运营，将背负巨大成本，不能赚钱不说，还将吞噬现金流。中国充电运营商众多，车企完全可以通过平台对接、购买服务或参股等方式参与到公共充电站的建设。与其着力于此，不如投入更多力量帮消费者建设私人充电桩。
至于用充电桩建设运营来讲生态故事、大数据故事，恐怕已经很少人听得进去了。而且讲得太多，有时反倒把自己忽悠进去了，还是应当专注造车为好。
