从今年开始，TSLA几乎一直站在风口浪尖，从接连打出降价刀法，到刹车失灵深陷舆论漩涡，再到炒币掀起一滩浑水。TSLA总是能凭借一己之力为市场带来诸多话题，完美继承了其CEO马斯克吸人眼球的能力。
近日，TSLA再一次走进了大家视线之中，这次是因为其公布了2021年第二季度的财报。而这份财报之所以可以吸引外界的广泛关注，最重要的原因是TSLA在二季度中的表现，确实很不错，财务数据都有很不错的上升。
（配图来自Canva可画）
TSLA重回主线
根据财报数据，TSLA在第二季度的营收为119．58亿美元，比去年同期的60．36亿美元上升98％。其中，营收主力军依旧是TSLA的电动汽车业务，在二季度实现营收102亿美元，同比上涨97％。
而除了主营的汽车业务外，另外两项业务也要重点关注。
一项是被外界诟病许久的碳积分售卖业务。这项并不长久而且投机性较高的业务，从去年开始就成了TSLA盈利的幕后主使，也让外界一致评价TSLA靠卖车很难挣钱。而在二季度，碳积分售卖的营收为3．54亿美元，同比下降17％，并且不再是TSLA盈利的重要来源。
另一项是二季度收获满满的储能业务。这项业务包括太阳能光伏以及家庭、公司、公用事业的能源存储系统，在二季度的营收达到8．01亿元，较上年同期上升超过60％。
如此一来，前阵子看似不务正业的TSLA，终于在二季度好好做起了主线任务。
而TSLA的主线任务，就是卖车。根据财报显示，TSLA的汽车产量和交付量在二季度都有很不错的上升。二季度TSLA共生产了20．6万辆电动汽车，同比上升了151％，并且成功交付了20．1万辆电动汽车，同比上升121％。
这也是TSLA首次单季度的交付量超过20万辆的门槛。如此一来，加上一季度交付的18．5万辆电动汽车，TSLA在今年上半年共计实现交付38．6万辆电动汽车。而按照这个趋势，在年底完成马斯克年交付75万辆的目标，也并非不可能。
在交付量上的这些成绩，足以说明TSLA在卖车的主线任务上完成得不错。而同样是因为交付量的提升，TSLA换来了财报中最吸人眼球的一点，净利润的暴增。
围绕着车赚钱
根据财报数据，TSLA在二季度共实现净利润为11．42亿美元，是第一季度4．38亿美元的近三倍，更是上年同期的十倍多。
当然，超过10亿美元的净利润也说明，在除去碳积分售卖获得的3亿多收入外，TSLA依靠卖车和能源产品获得了8亿多美元的净利润。也就是说，TSLA终于摆脱了"卖车不赚钱"的标签。
而TSLA在二季度可以实现净利润层面的暴增，原因是多样的，但却都围绕着车，并且也将基于车，为以后的净利润做保证。
一方面是汽车成本的进一步压缩。不断完善的供应链体系，以及销量带动的成本降低，让TSLA得以在造车成本上进行进一步压缩。比如在销售环节上采用直营模式，在生产环节采用压铸车身，在电池面采用成本更低的磷酸铁锂电池等。
这些动作保证了TSLA本季度毛利率的进一步走高，根据财报数据，TSLA本季度在成本控制之下，实现整车毛利率28．4％，比上个季度提高了3个百分点。同时，这也打破了外界因为TSLA产品价格一降再降而出现的薄利多销的认知。
另一方面是FSD软件业务带来的净利上升。TSLA的FSD软件是其完全自动驾驶服务，也是TSLA车主最为期待的服务。关于电动汽车来说，智能化是必经之路，而自动驾驶则是其中最为重要的一个方面，这使得FSD成了大部分TSLA车主的一项必要消费。
目前TSLA车主可以通过每月199美元的价格购买FSD服务，这关于TSLA来说可以算得上一项长久且稳定的收入，而且这种类似于增值服务的产品，本来成本就不高，更是为TSLA保证了日后的盈利能力。
TSLA的卖车之路并不平稳
围绕着卖车，TSLA实现了净利润层面的保证，但是当下看似顺风顺水的TSLA，想要通关卖车这一主线任务，依旧还有很多困难，这条路也并不是一马平川。
有关卖车的问题，重要集中在两个方面，一是市场情绪，二是产量吃紧。
先来看看市场情绪方面的问题。这和TSLA今年以来的诸多"骚操作"有很大关系，不论是刹车失灵事件对产品口碑造成的严重负面影响，还是后续TSLA堪称失败的公关行为引发的舆论持续发酵、抵制情绪蔓延，都让国内市场情绪的天平失衡。
这导致二季度TSLA在国内市场的销量出现大幅度下降。根据乘联会数据显示，TSLA在今年三月曾经实现过3．5万辆的交付，但从四月刹车失灵事件之后，国内市场的交付量便滑落谷底。四月交付11671辆，五月交付21936辆，六月交付28138辆，虽然有上升的趋势，但还是难以重回巅峰。
再来看看TSLA产量吃紧的问题，这个问题由内外部两个层次构成。
外部的原因，是上游部分材料短缺导致TSLA的产量受限。在芯片、电池等多种材料告急的大前提下，新能源汽车市场几乎是在交付瓶颈的门口徘徊。TSLA也不例外，财报中就显示因为全球芯片短缺和港口拥堵问题影响了其二季度交付量。
而内部的原因，是TSLA如今的产线快要支撑不起其巨大的交付需求了。上海超级厂是现如今TSLA最大的产量释放点，不仅承担着我国市场的需求，也已经成为欧美市场的最大供货出口。
然而随着全球需求量的新增，上海超级厂产量吃紧，德州和柏林的两个超级厂却迟迟不能量产，也会极大限制TSLA交付和业绩的上升。
卖车不是终点，但却是基本
虽然如今TSLA正在积极解决这些问题，比如在我国市场召回问题车辆，并且加紧建造其余两处超级厂，但是笼罩在TSLA头顶上的阴云却难以散去。在二季度交出了一份不错答卷的TSLA，在卖车这项主线任务上，还有很长的路要走。
关于TSLA来说，虽然卖车并不是自身的终点，但却是为后续发展打下坚实基础的必要动作。不论TSLA未来的转型如何，现阶段最应该重点发展的依旧还是电动汽车业务。
而基于TSLA电动汽车在消费者层面的铺开，不论是第二上升曲线FSD业务，还是相关储能业务，都将会获得较为稳定的消费群体，从而获得更加稳定的成长，为TSLA带来更为稳定的营收结构和发展未来。
另外，随着马斯克星链计划的不断推进，未来TSLA和星链的联动和相互赋能也可以带来更大的想象空间，为未来的出行方式带来更多的新意。
但这一切的前提，又都回到了卖车这一业务上。虽然当下的交付状态正处于飞速成长的过程中，但是我国市场的失利，不可否认会成为TSLA快速发展道路上的绊脚石。
而且因为TSLA的失利，国内的本土公司也及时抓住了机会，试图在TSLA还没有缓过劲之前吞噬掉这些市场。比如交付量已经和TSLA不相上下的比亚迪、五菱等，还有此前被称为"TSLA学徒"的蔚小理如今也在缩短和TSLA之间的差距。
而这种种的困难，也给TSLA想在国内市场实现反攻的想法，新增了不小的不确定性。
