面对着激烈的竞争环境，TSLA下一站在哪里？
很奇妙的事情发生了，就在TSLA公布七月销量数据后，我收到了不少男性同学的咨询问候，直指TSLA。大家的问题始终没有离开三个点，第一，TSLA可以吗？第二，TSLA电池续航OK吗？第三，TSLA提车速度怎么样？
我也反问了他们，"为何喜欢TSLA，为何没有考虑其他车企，TSLA哪里好？"他们回答令我陷入思考，"买电动汽车，还有其他选择吗？TSLA这么好看的外观，你不心动？为何要考虑其他品牌，TSLA现在也不贵呀？"
假如这帮同学代表着目前国内年轻购车的绝大多数，那注定国内新能源汽车市场的竞争将变成，TSLA和其他车型。
"TSLA在我国卖不动了？"
今年七月份新能源汽车排行榜略有波动，除了"屹立不倒"的五菱红光MINIEV依旧取得销冠外，TSLA跌出前三，埃安品牌也没有保住前五，尽管七月TSLA批发销量达32，968辆，同比上升199％，但从Model3同比数据上看，当下的6，477辆同比去年的11，014辆，相差甚远。
"TSLA在我国卖不动了？"想必这个顾虑目前有些多余。
有着精明马斯克的掌舵，TSLA国内销量下降，可出口却做的风生水起。在七月第二季度财报中，TSLA方面明确表示，"由于美国本地市场需求强劲，同时出于全球平均成本优化的考虑，TSLA已经完成将上海超级厂作为其重要汽车出口中心的转型。"
重点有二。
全球平均成本优化以及汽车出口中心，马斯克的如意算盘此刻真是啪啪作响。"目前TSLA上海厂的产量，重要负责出口业务。欧洲的销量基本全靠海运方式出口。"
从四月开始，上海厂就承担起出口之责，不了解是因为我国厂成本优化率过快，还是我国工人吃苦耐劳，无论哪方面，上海临港的TSLA厂已经让TSLA从过去成为国内新能源汽车市场"大鲶鱼"角色中转型为TSLA全球生产环节中最为重要的一个部分。
当然我也相信，那张传闻中和上海政府的对赌协议中，在TSLA"必须到达的销量"一栏中，那个数额一定高的惊人。所以很显然，马斯克正在铆足劲儿，通过各种手段，让我国地区的销量不断上涨。
而关于国内不少用户而言，TSLA稳健的销量和不断成为"街车"的Model3，或许早已化身成为当年苹果手机风靡时的样子。回到上文中的那三个问题，"为何喜欢TSLA？为何没有考虑其他车企？TSLA哪里好？"
这些问题或许没有标准回答，喜欢人关于车型整体感知的一个笼统，可TSLA和苹果如出一辙的营销传播手段，令其旗下产品迅速在国内用户圈内形成了某种意义上的"只可远观，而不可亵玩"，一旦这层关系被打开，涌进的购买力远比想象。
同学们都说TSLA好看，所以酷炫的外观设计也确实为其赢得了太多的期待和销量。而这也令我想起了当年独树一帜的苹果手机，除了打破原有的常规之外，还不断的推出迎合市场的新产品。所以在长达十年的时间轴里，苹果从小众成为了目前的大众化。
TSLA也是这样。七月八日，TSLA我国官网正式上线ModelY标准续航版，起售价为27．6万元，NEDC续航525公里，单电机后轮驱动下，百公里加速仅5．6秒，和之前的长续航版相比，起售价低了7．19万元，这次TSLA将其纯电SUV的价格杀到了30万以下。
目前在TSLA官网显示，ModelY标准续航版预计八月开始交付，假如按照TSLAModel3标准续航版的交付周期来算，ModelY标准续航版应该积压了不少订单，目前除了"水深火热"的加班加点赶制阶段还会外加海外出口的压力，上海临港厂的工人们一定格外艰辛。
但无疑在资本和最大利益面前，TSLA的进度和销量几乎无所不能。在不久前还被爆出，比亚迪即将于明年第二季度向TSLA供应刀片电池，目前配有刀片电池的TSLA车型已进入C样测试阶段，这样的强强联合，又该羡慕多少人。
再过几天，TSLAAIDay将在美国召开，这是继TSLA电池日之后，又一可能会引爆全行业的大事件。届时，那个喜欢身着黑色T恤，做着夸大表情的男人又将站上只有几束灯光投射着的舞台，或许正是因为这种舞台魅力，让不少人爱上了TSLA。
"野蛮"扩张的背后
虽然没有做过大范围的市场调研，但问及身边朋友，"目前市场上有什么纯电车型？"在TSLA、比亚迪、蔚来之后，多数人都会陷入思考后，小鹏、极氪、欧拉、小蚂蚁这类品牌几乎只会在普通消费者脑海中留下浅浅的痕迹。
不过在这背后却显现出一个问题，目前国内市场在售新能源车型近100多款，从传统主机厂到新势力车企，从大众型车型到高端型，微型车到中大型SUV依次不等，即便每月的销量榜单上，各家车企的车型销量都在4000＋辆，但能够令人"记住"的车型或品牌寥寥可数。
除此之外，品牌销售区域"本土化"也极为严重。
比如广州地区一定是广汽埃安品牌的天下；而上海则是荣威、比亚迪居多；杭州地区自然是吉利；在青岛生产的五菱宏光MINIEV则在北方的沿海地区有着可观的占比。车企在哪里，本土化的渗透性一定最强，而随着各地区关于本地公司的某种保护，许多其他新能源品牌想要进驻都要花费较长的时间轴。
可在这一点上，TSLA是个例外。虽然TSLA当下热门城市依旧是北上广深地区，但在国内的二三线城市，甚至下沉至三四线，但凡愿意尝试纯电车型的用户，一定会将TSLA排入备选车型之一。在有效解决充电疑虑后，TSLA这个不要主动营销的纯电品牌始终屹立不倒，这和我国传统的购车思路，截然不同。
如今"TSLA"三个字不仅仅只是一个纯电品牌的名称，关于热爱纯电操控的用户而言，TSLA是"天花板"，曾听到过这样的言论，"好在TSLA没有把内饰做的太好，要不然国内自主品牌根本没有活路可言。"
虽然这番言论略为夸张，但无疑从产品到营销，TSLA打破了太多的传统常规，也为国内新能源汽车"超车"供应了养分。
但是面对着激烈的竞争环境，TSLA下一站在哪里？
近日，TSLA方面有意减少一线城市商超体验店数量，转而在传统汽车商圈建设更多传统4S店形态的网点，以提高展销和售后服务能力。这一举措无疑吓坏了不少直营的新势力车企，"风向标准备撤了，那我们该干嘛？"
但其实，早在2019年马斯克就曾表示，"TSLA将关闭大部分实体门店，并转向在线销售。转向电子商务可以促使TSLA减少销售人员，帮助TSLA削减一部分运营开支。"直营店的模式从一开始被提出时就遭到质疑，除了""掉中间商的肥油外，还打破了传统4S店的销售模式。
但在多年之后，直营模式仍是一把‘双刃剑’，在提升用户体验的同时，也带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验和成本效率难以平衡。假如TSLA要关闭部分超体验店，那除了成本开支问题外，一定还有品牌定位以及国内市场成熟、认知度的考虑。
不了解从那天起，"对标TSLA"成为了部分车企们日常的奋斗目标，大家都以TSLA为对手，当然也拿它作偶像，反复被提及的TSLA，在我国新能源汽车迫切的成长环境之下无意成为一个"巨人"。但关于目前热衷于开设商超体验店的新势力车企而言，找到合适自己的营销方式才是打开传播大门的关键。
最后我们还要看到，在厮杀的新能源汽车战场上，想要留下自己的名号必须拥有强大的产品力和技术实力，这不光是这个市场教会我们的，也是新能源市场成长的必经之路。
