定位高端，但并不意味没有起步版的车型。愉观车市了解到，继TSLA、小鹏之后，蔚来汽车也正在计划推出磷酸铁锂版本的车型。
愉观车市多方打听证实，蔚来汽车已经包下了CATL一条磷酸铁锂电池生产线，磷酸铁锂版本正在测试准备中，至于具体搭载到什么车型上，目前尚未准确的消息。但愉观车市了解到，蔚来汽车搭载磷酸铁锂版本的车型，今年应该会推出，重要涉及起步版本，满足相对对价格敏感的消费者，以及喜欢磷酸铁锂电池的消费者。
虽然磷酸铁锂因为能量密度过低，因政策原因和2015年左右，被三元锂电逐步取代，不过，近年来，磷酸铁锂本身技术进步、电池稳定性带来的安全性和更低的成本等特点，也使其被越来越多的车企所采用，而随着三元锂电成本的新增和频发的安全问题，两条腿走路不仅仅为车企缓解成本压力，推出入门版本扩大消费人群的举措，更是公司电池战略储备的重要步骤。
实际上，在磷酸铁锂电池技术进步的同时，市场份额也在加速扩大，我国化学和物理电源行业协会动力锂电池应用分会最新数据显示，今年前11个月我国动力锂电池产量同比下降13.8%，但磷酸铁锂电池产量累计达到28.0GWh（千兆瓦时），同比上升5.7%。
坚持高端路线和推入门版并不矛盾
根据愉观车市证实，蔚来汽车有望今年就推出磷酸铁锂版本。
不过，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受愉观车市采访时表示：不方便回答。蔚来汽车公司传播高级总监马麟也表示：电池的技术路线都有研究，但用不用要视情况而定。
实际上，虽然面对TSLA国产后一波又一波降价，但蔚来汽车一直在坚持原来的高端定位。愉观车市在上一篇文章《李斌笑怼TSLA：降到10多万都不稀奇!但法拉利市值比福特高!》一文中也明确指出：针对TSLA的降价，以及由TSLA引起的新能源汽车市场面对的即将倒塌多米诺骨牌，李斌表示蔚来汽车将坚持战略定力。假如TSLA相当于福特大众，蔚来就是现在的BBA。
据公开信息，蔚来将在2021年一月九日举办的NIODay活动上公布旗下首款轿车、150kWh电池、NT2.0自动驾驶平台以及第二代换电站。
定位高端这并不影响蔚来汽车推出磷酸铁锂版本。知情人士透露，磷酸铁锂正在成为行业的共识，几乎所有的公司都在推出磷酸铁锂版本。之前，很多传统车企就采用两条腿走路。比亚迪一直以来是磷酸铁锂电池的拥趸，一直以来走的都是磷酸铁锂路线；上汽集团则在一些起步版本以及插电混动版本上采用磷酸铁锂电池。
相关于三元锂电，磷酸铁锂是最早的技术路线，之后，因为效率更高的的三元锂电的出现，大部分车企在纯电汽车产品上都选择了三元锂电。一是为了塑造品牌的需求，另外，大家也认为能量密度更高的三元锂电，也是电池的未来道路。特别是针对高端市场的电动汽车产品，TSLA、蔚来、以及大部分车企推出的纯电动产品，几乎都以三元锂电的技术路线为主。
由于三元锂电路线的盛行，一度推动了三星、LG电池销量突飞猛进，直到补贴政策向国产电池倾斜，又直接为CATL的发展铺平道路。
不过，当车企再把视线回到磷酸铁锂路线，不仅仅是政策的推动和盲目的跟从，而是时间作出的选择。
关于蔚来来说，定位高端，按照自己的产业逻辑来吸引自己的消费者，自己打造车机系统，供应给消费者独特的产品和服务体验，按照自己的既定目标在实行商业逻辑的闭环，包括打通二手车产业链。
但不得不承认，仍然有些消费者，既想享受蔚来的服务、更适合本土的车机系统，但同时，又会受到价格的诱惑或者说喜欢但还达不到蔚来现有产品的消费能力。从这点上来说，蔚来推出磷酸铁锂版本，也是在不影响品牌定位上，进一步拓圈的表现。
选择双路线是成本战，更是战略储备
磷酸铁锂电池和三元锂电相比，发展至今，让越来越多的公司作出两条腿走路的电池战略双路线选择，已经不仅仅是成本的考虑，愉观车市认为更多是一种战略储备。
首先，磷酸铁锂是无钴电池，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。且作为关键材料锂、钴等金属资源尤其是金属钴，这些年价格一路飞涨，不断高涨的钴的价格，使得三元锂电在定价上处于被动和未知的不可控性。
其次，相关于三元锂电，磷酸铁锂虽然能量密度低、化学性能没那么活跃，但化学性能不活跃具有两面性的，一是相对三元锂电，磷酸铁锂具备更优的安全性，磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解；三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。
这一点在三元锂电频繁发生自燃事故后，在一定程度上，有些消费者也出现了宁愿少电续航也要安全的想法。
当然，磷酸铁锂的缺点也很明显，本身能量密度低，重量更重，加上化学性能不活跃，在低温下不工作或者续航明显减少，电池的低温性能要劣于三元锂电池。
磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂，不是不能用，而是如何解决其存在问题，更好利用的问题。某电池车企负责人对愉观车市表示，一是在技术上，通过包括添加锰等方式，提升电芯能量密度，第二很多公司通过内置加热泵的形式，解决其温度过低不工作或里程损失的问题。
当然，磷酸铁锂还是储能的重要技术路线，以及充放电次数多，衰减慢等优势以及众所周知的成本优势。
磷酸铁锂电池成本可以节约多少？从材料成本角度磷酸铁锂电池的成本和三元锂电相比低15%到20%左右。根据我国汽车动力锂电池产业创新联盟的数据，2019年的三元锂电和磷酸铁锂单体成本分别为0.65每瓦时和0.57每瓦时，也就是说，一度电的成本价格，三元锂电为650元，而磷酸铁锂仅为570元，100度电计算，差价为15%左右。当然，这直接还是采购成本，算到产品上还有溢价成分。
可以预见，假如全行业集体使用成本更低的磷酸铁锂电池，意味着电动汽车整体将迎来成本的降低，或许将推动一股降价潮来临。
CATL老大地位难以被撼动
车企普遍采用磷酸铁锂电池将是趋势。CATL早就开始布局磷酸铁锂，重要用于储能和商用车。去年四月份，更是明确将磷酸铁锂作为未来方向之一，表示将通过加大研发投入、技术突破、充分发挥规模优势和产业链协同、挖掘潜能降本增效等方式应对成本压力。
关于一个电动汽车产品而言，只要将三元锂电换成磷酸铁锂，直接就能带来成本的下降。以2021年第一天，TSLAModelY公布的国产版本价格为例，ModelY长续航版起售价为33.99万元，高性能版起售价为36.99万元，假如换成磷酸铁锂版本，又将是一次价格跳水。
此前，国产版TSLAModel3标准续航车型已经用上磷酸铁锂电池，NEDC续航里程为468公里，TSLAModel3标准续航售价为24.9万元，已经低于比亚迪汉EV。而小鹏G3也紧接着推出换装磷酸铁锂电池的车型。
不过，无一例外的是，这些头部的新势力公司，采用的都是CATL的磷酸铁锂电池。为何作为磷酸铁锂的鼻祖，比亚迪没有进入到TSLA、蔚来、小鹏以及几乎所有的国内外车企的采购名单。
愉观车市了解到：最大的问题是，比亚迪的高续航，仍然是通过电池堆积的方式来新增续航里程，提升能量密度，但比亚迪的电耗是非常高的，而这种电池堆积的方式提升续航里程，并不是先进的方式，而是任何一家电池厂商都可以做到的，在技术上并没有先进性。
比亚迪600多续航的汉EV，因为电池重量导致整车重量接近2吨；但采用CATL磷酸铁锂电池的小鹏G3，520公里续航，整车重量相比三元锂电池版车型新增30kg。
愉观车市手中的一张市场份额表格：动力锂电池应用分会数据显示，十一月CATL乘用车配套磷酸铁锂电池装机量达到了791.35MWh（兆瓦时），环比上升了919.78%，位居当月榜首。这重要受益于TSLAModel3、宏光MINIEV等车型的上险数据大增，电芯行业研究员认为，磷酸铁锂电池明年在乘用车市场的份额还将进一步扩大。另据公开资料显示，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等动力锂电池头部公司都在拓展磷酸铁锂电池新的应用领域。但可以预见，市场变幻，但CATL持续多年占据龙头地位的市场格局短时间内还难以撼动。
