11月4日，作为《掌尚车市》的代表，我赴韩参加了“2018现代汽车技术体验之旅”。
记得在6年前，在全球首次对媒体开放的南阳研究所，我试驾了Tucsonix氢燃料电池汽车。6年之后的今天，除了延续6年前的现代汽车新能源之旅，参观了专门研究氢燃料电池车的麻北研究所以外，还在颇有回忆的南阳研究所试驾了N系列高性能车。
此行一共成稿两篇，此为第一篇稿件，其二为《眼见为实韩国人造出的野兽竟如此暴戾》，两篇稿件均舍弃专业的汽车专业理论，用最直观的感受记录现代汽车在氢燃料电池车以及高性能车方面深厚的技术储备。
说起新能源，其实挺为一些中国品牌捏把汗。
大约七八年以前，咱们有一些中国品牌一窝蜂地在各大车展或者发布会上高喊了四个字——“弯道超车”，这里指的就是在新能源技术上要赶超国外的大佬们。
这么多年过去了，做得不错的没几家，夭折的、落寞的新能源各种战略倒是一抓一大把。
不过，有人嘴皮子仍然很硬——欧洲的、日本的超不了，咱这技术至少能媲美韩国！
毫无疑问，这里的韩国，指的就是现代汽车。
我很困惑，
为什么连丰田和大众两大汽车巨头都视为“最大的敌人”的现代汽车，反而在中国品牌眼里，成为了好欺之人？
我很困惑，
有的中国品牌为什么不精耕细作搞研究，非要成天耍嘴皮，扯一些国外大佬来对比就真的觉得自己很牛X？吹牛吹上了天不觉得丢人？
你真认为现代汽车很好欺负？据我所知，这家韩国车企拥有令人尊敬和敬畏的研发实力。
其实早在2012年，现代汽车（中国）投资有限公司邀请了一些媒体前往韩国，在全球首次对媒体开放的南阳研究所，我就试乘试驾了即将上市的Tucsonix氢燃料电池汽车，令人瞠目结舌。
而前几天，我跟着北京现代又去了趟韩国，除了南阳研究所，还走进了专门研究氢燃料电池车的麻北研究所。
然后，我得出了一个结论：弯道超车是有可能的，但我现在还没看见弯道在哪儿。
12012年就崭露头角的现代新能源
其实在2012年，丽水世博会时，现代汽车集团的新能源就已经让世界瞩目——为世博会提供了Tucsonix/Mohave氢燃料电池汽车、RayEV/BlueOn电动汽车、CNG混动客车等共计51辆新能源车辆。同时，在那次世博会上，现代汽车展示了韩国国内首例自主研发的不产生二氧化碳的“氢燃料电池发电系统”，这项真正环保的技术在此次世博会期间负责“韩国馆”的所有电力供应。
那个时候，虽然我还试驾了用于内部测试的Tucsonix氢燃料电池汽车，但它还未上市，且详细的技术也未公布。所以，我称本次的访韩之旅为6年前新能源之旅的延续。现在看来，现代汽车的氢燃料电池车已经非常成熟。
2全球首款量产氢燃料电池车主销欧洲
现代汽车认为，重量比较小或者短距离的时候，电动车比较好；重量大或长距离的时候，和其他燃料或动力结合的电动车更合适。而氢气，则只需在能量富裕的时间和地点，把能源储存起来变成氢气，就能相对更容易地实现供氢。
氢燃料电池的特性是初期成本高，但要增加续航里程的话，只要增加储氢罐就可以了，所以后期成本并不高。
想通了这一点，现代汽车在1998年开始，把很大一部分新能源研发重心放在了氢燃料电池车上。
在2012年1月，现代汽车集团与挪威、瑞典等北欧4个国家签署氢燃料电池车普及协议：截至2014年为北欧4国提供数百辆氢燃料车型。
2013年，现代汽车全球首次量产了氢燃料电池车TucsonixFCEV。该车主要参数是燃料电池堆100千瓦、牵引发动机100千瓦、电池24千瓦，行驶里程可以达到415公里。
在2013年量产以后到2018年的5年间，TucsonixFCEV全球量产销售1000台左右。主要产量分布在一些可以生产、储存、加注氢燃料的欧洲、澳洲、北美等地区。
2015年TucsonixFCEV获得了沃德十佳发动机大奖，这是第一个获得非燃料发动机的发动机奖项。
3第二代氢燃料电池车已经上市
如今，被誉为“终极环保车”的现代汽车第二代氢燃料电池车NEXO年初已经上市。
据了解，NEXO拥有五大突破性的亮点。
其一，氢能量转化效率达到60%，相当于传统燃油发动机的两倍，有效减少了氢燃料与电池能量转换的损耗；
其次，其动力性能提升20%，最大输出功率达到了120千瓦，为用户带来充沛的驾驭乐趣；
其三，在-30℃的严苛低温环境下，NEXO可以正常、稳定启动；
其四，现代汽车为NEXO（韩国市场）提供氢燃料电池总成10年16万公里的超长质保周期；
最后一点也非常重要：得益于行业领先的储氢密度优势，NEXO加注氢气仅需5分钟，可实现世界领先的609公里的续航里程（韩国标准。如果天气、路况更好，续航可达800公里）。
4两大杀机助力现代出战氢能源领域
氢燃料电池被业界认为是未来清洁环保的理想技术，是“终极新能源动力解决方案”。
对于现代汽车来说，如果6年前即将量产的Tucsonix氢燃料电池汽车现身丽水世博会，是暗藏杀机的话，那么如今可谓是杀机已现，就等现代氢能源电池技术驰骋战场了。
杀机何来？
其一，技术已被业界认可。
在汽车制造业，唯有现代、丰田和本田相继量产，为什么这么“终极”的方案却只有三家在搞呢？
因为一家企业必须掌握了电动化的三大核心技术即电池、电机、电控技术之后，还要去研究燃料电池、储氢罐等技术，你说这难搞不难搞？
说实话，不那么变态，不那么执拗的企业，是不会在纯电动发光发热之时，还在私底下磨刀赫赫向氢能源的。很多企业顶多交换一下技术，氢燃料电池技术不就到手了？你看宝马不是早在2012年就“恳求”丰田去了吗？
谁和现代汽车交换技术了？今年6月，现代和奥迪签约协作研发氢燃料汽车技术。这说明，现代的这门技术已被业内充分认可。
其二，中国氢能发展蓝图可喜。
中国氢能发展蓝图主要体现在两个层面：其一，到2020年加氢站约建100个,2025年约300个，2030年将超过1000个；其二，燃料电池车运营量到2020年为约5000辆，2025年约50000辆。
中国，作为现代汽车全球最重要的市场，这份发展蓝图能不算现代汽车氢燃料电池车的杀机吗？即便这个市场的繁荣离1998年（现代立项研发燃料电池）已经过去二三十年，但丰收不远矣。
因此我说，现代汽车是个让人敬畏和尊敬的企业：从容布局、辛勤耕耘、自主研发、不盲目跟风、不好高骛远。
