陈清泉是世界著名的电机、电力驱动和电动车专家，中国工程院院士，香港工程科学院院士，乌克兰工程科学院院士，英国皇家工程院院士，剑桥大学丘吉尔学院院士，香港工程科学院副院长，英国皇家工程院菲利普亲王勋章，世界工程师组织联盟杰出工程师勋章。他对电动车进行了不懈的研究和开发创新，提出了电动车的工程哲学，揭示了电动车的系统集成与优化设计规律，发明了多种电动车专用的特种电机及其控制装置，研制了多辆不同类型的电动车，并多次获得国际性的奖项，为现代电动车学奠定了基础。被誉为“亚洲电动车之父”、“世界电动车三贤士”之一。
能源生产和消费革命的主力军
Q：您认为雾霾天气形成的原因是什么?
陈清泉：根据我收集的数据，北京PM2.5的构成来源中，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，工业占16.3%，扬尘占15.8%，农业和养殖占10.5%，外地来源占24.5%。这里面我最关注的是机动车排放，需要指出，公交车、出租车和短途物流占到了机动车排放量的30%左右。
Q：您怎样理解能源生产和消费方式变革，电动汽车未来将在变革中处于一个怎样的角色?
陈清泉：中国的能源生产和消费不能仅仅是改良，一定要用革命的行动。电动汽车是中国能源生产和消费革命重要的主力军，是传统化石能源和发展可再生能源之间的纽带，是国家环境和生态的“保护神”。电动汽车的技术进步、应用和推广必将和智慧城市、智能电网、现代交通体系、市场经济发展、技术进步和经济改革紧密结合。它的健康迅速发展可以起到牵一发而动全身的作用。中国是全球最大的汽车生产和市场大国，中国也必将成为电动汽车的王国。中国搞电动汽车是战略的选择，如果不搞就没有希望。
Q：为什么不发展电动汽车，中国就没有希望?
陈清泉：全世界汽车的发展与国家的GDP是紧密相关的，随着中国GDP的继续增长，未来将很有可能超过美国，这也注定了中国的汽车还将继续发展。汽车的发展主要分为三个时期：第一个时期是快速增长期，它的特点是每年增长30%以上，连续增长五年左右。第二个时期是稳定增长期，每年增长10%~15%，可以连续维持10年左右。第三个是稳定期。
Q：中国现在处于哪个时期?
陈清泉：中国第一个时期结束于2008年左右，现在正处于第二个时期，大概会到2023年结束。目前西方国家已经处在第三个时期，总量基本保持稳定。现在中国石油的对外依存度已经达到57%，如果不采取措施，无论是能源安全、环境污染都将是很严峻的挑战。
2050年电动汽车将占总量的50%
Q：根据规划，2015我们的电动车产量将达到50万辆，2020年是500万辆，你怎样看待这两个数字?
陈清泉：我们根据中国能源和环保的实际情况做了一个电动汽车发展的模型，总共可以分为三个阶段：第一阶段是从现在到2020年，主要目标是减少PM2.5。这个阶段希望新能源汽车(纯电动汽车加上插电式)占到汽车总量的2~3%(总量在500万辆左右)，主要领域是公交车、出租车和短途物流。因为这些车消耗的能源和排放量大约占到汽车总量的30%左右，因此在这些领域推广，治霾减排的效果会比较明显。
第二个阶段是从2020年至2030年，主要目标是减少石油的使用。这个阶段传统汽车还将以每年10%~15%的速度增长，所以石油的使用量也会继续增加。新能源汽车的占比要达到10%~15%。根据测算，在2030年左右汽车使用的石油数量将出现下降。
第三个阶段是从2030年至2050年，主要目标是减少二氧化碳。这个阶段石油的使用量将减少。通过洁净煤、新能源替代等方式，届时低碳化发电将是趋势，而各种燃料电池的出现也将推动这一变化。希望这个阶段新能源汽车占比达到50%。
Q：那中国目前电动汽车发展面临的最大障碍是什么?
陈清泉：电动汽车发展的最大瓶颈不是技术问题，目前关键是缺少好的基础设施和好的商业模式。推广电动汽车最大的阻力是在城市里，市民的最大顾虑就是充电问题和安全问题，价钱则是次要的。
电动汽车有个特点是初期成本高，但是运行维护成本低，因此适用于总里程大，但由于现在电池的技术水平只能使电动汽车每次行驶的里程不能太长，所以要用基础实施和商业模式让电动汽车可以使用户买得起，用得方便，用得放心。从物理学上讲，汽车的功率取决于它的重量和速度，而汽车行程所需能量取决于行驶里程。因为电池跟内燃机燃烧的原理是不一样的，油的能量密度、功率密度比电池要高的多，这就注定电动汽车适合于低速、小型、短途。要跑较长里程就要靠基础实施和商业模式，而不是靠加大电池容量，要不然就像马跑长路需要背上很多的粮食。电池的重量一般不要超过汽车总重的三分之一。
Q：电动汽车低速、小型、短途的特点是否与城市交通系统存在矛盾?
陈清泉：公交车的特点是总里程多，现有电池无法满足这一特点，解决这一问题的办法就是通过建设基础设施和创新商业模式。先在城市的公用交通系统大力推广，促进基础设施和技术的进步，到时候深入家庭就很容易了。从技术上来讲，希望未来五年出现一些新材料，电池的能力密度、功率密度提升一倍，价格降低一倍。基础实施和商业模式应该多样化，根据不同的车型，用途和情况，提供慢速充电，中速充电，快速充电或换电池。采用多样的商业模式，如整车租赁，电池租赁，整车共享，分时租赁等。
须政策与法规“两手抓”
Q：您认为在冲破障碍过程中政府应当做些什么?
陈清泉：中国对于新能源汽车的补贴是世界第一，而且在政治上的地位也是最高的，被列入了国家战略性新兴产业，但效果不理想。在推广数量方面，美国、日本都排在我们前面。工信部推荐的新能源汽车有60多个品牌，销量不超过一万辆，有的品牌仅销售十几辆，较好的品牌也只销售几百辆。相比我们，国外的电动汽车没有那么多品种，美国、日本都是仅有两三个品种，目前日产聆风全球销量已经突破10万辆了，特斯拉也有1万多辆了。
Q：我们的哪个环节出现了问题?
陈清泉：我们没有处理好政府、企业与市场的关系。一些汽车厂商并不是按照产品进行开发，而只是按照样品进行开发。因为产品开发需要进行各个环节的认证、检测，而样品开发的主要作用是展览。
光补贴是没有用的，不公平会造成新的矛盾，比如地方保护主义等，国内有的城市推广电动公交车却受到了公交公司的抵制，原因在于换车后公交公司不享受原来的燃料补贴了，经济上划不来。
电动汽车不是传统的机械产品，它是机械、电气、电子、计算机的集成产品，是移动的储能系统。它不是简单的交通工具，而是能够和电网相结合的。好的政策有助于形成新的产业链，这里面包括汽车企业和电力部门等，推广过程中一定要政策和法规“两只手”一起抓。国外的整车法规就是采取激励和排放法规两手抓。一方面奖励开发电动汽车，另一方面有计划的分期降低排放的法规，不符合法规的不允许生产。
Q：前一段时间的北京车展，全球首发车中三分之二是新能源汽车，您怎样看待这个变化?
陈清泉：新能源汽车的发展是潮流，但希望传媒不要过分宣传，我们要看马路上实际推广的数量，只是在车展上，并没有实际意义。
电动车与传统汽车是对立统一的关系
Q：电动汽车的发展作为一个新事物，道路一定是曲折的，这对旧有事物的模式将会带来哪些冲击?
陈清泉：因为传统汽车有4~5万个零部件，它的发展模式一定是要建立一个汽车城，像底特律、长春那样，采取封闭式生产。而电动汽车只有3000~5000个零部件，可以采取开放式的生产。原来汽车的核心利益是内燃机与变速箱，而电动汽车的发展会将这些取代。现在日本相关行业形成了产业联盟，比如丰田与松下进行合作，松下负责单体电池的研发，产业化后形成合资公司。目前像特斯拉、比亚迪等企业进入这个领域，相比传统厂商包袱较少，发展的也比较快。
Q：您认为电动汽车是革传统产业的命吗?
陈清泉：电动企业与传统产业不仅仅是对立的关系，而应当是对立统一的关系。我们要用易经的思维方式，我们一定要变化，但在变化中要注意其周期性、平衡性，及矛盾的转化、对立的统一。要树立全球的思维，宏观的思维，辩证的思维，全面的看待问题。用闭环的思维，接受反馈的意见。
Q：说到特斯拉，您是怎样看待它的发展?
陈清泉：我并不反对高端车。特斯拉的成功是解放思想的结果，它创新了很多概念。并也说明高端车是有市场的，但是特斯拉的主要用户是玩车的人，而不是大众的交通工具，对能源和环保的贡献不大。另外如果补贴特斯拉车，尤如用纳税人的钱补贴富豪。
Q：前些日子百人会的成立，是电动汽车行业的大事，您对百人会有怎样的理解，并寄予怎样的希望?
陈清泉：我对百人会提出了三个希望：一是希望百人会做到一般政府、一般企业做不到的凝聚力，促进政府、企业和市场的融合。第二，促进好的产品、好的基础设施、好的商业模式的创新推广。第三，希望百人会能够促进建立电动汽车新的产业链，打破壁垒。
