“这次变革大浪潮，相比之前渐进式的，与过去汽车从化油器换电喷、ESP等技术的加入相比，是颠覆的。巨变之中，有的主机厂和供应商可能面临淘汰。”
“这次变革大浪潮，相比之前渐进式的，与过去汽车从化油器换电喷、ESP等技术的加入相比，是颠覆的。巨变之中，有的主机厂和供应商可能面临淘汰。”
8月22日，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在第三届博世汽车技术创新体验日上表示。
在本届技术体验日上，博世集中展示了自动化、互联化、电气化领域创新与本土化解决方案。
产品方面，博世动力总成最新集成式电桥产品将于2019年量产，48V电池于今年在苏州工厂量产，新能源汽车热管理系统已经在长沙成立研发生产中心。
自动驾驶方面，博世正研发L4、L5级自动驾驶，和戴姆勒合作在美国加州合作打造自动驾驶试点项目。
面向中国市场不断打造本土化驾驶员辅助系统，从交通拥堵辅助系统、线控转向技术、通过iBooster+EPS实现冗余制动，“没有冗余的自动驾驶是扯淡。”徐大全说。
自动驾驶采用“双元”战略
2018年上半年，博世中国在汽车与智能交通领域发展稳健，销售额较去年同期增长近8%，核心增长来自新能源技术、自动驾驶和驾驶员辅助系统等技术的发力。
在技术日上，21世纪经济报道记者了解到，博世集团的自动驾驶目前实行“双元”战略，既直接开展L4与L5级别完全自动驾驶与无人驾驶高自动化的研发和试点工作，也进行L2以及L3级别技术的量产化落地，逐步推进。
在L2、L3等过渡性自动驾驶领域，博世在与国内大量主流车企进行量产项目的合作。
据悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新款车型上就搭载了博世苏州底盘控制系统本土打造的L2级别自动驾驶的交通拥堵辅助以及自动泊车辅助功能。
同时，诸如自动紧急制动、开门预警、自适应巡航等驾驶员辅助功能也将在2018年进行落地，例如针对时速在15km/h到50km/h的骑行人推出的紧急制动系统，已经与长城轻奢车型WEYVV6进行了量产合作。
“几年前谈的时候，我们每年在中国投30亿左右，最近两三年变成了60多亿，已经翻了一倍。我们会不断在中国进行投入。”徐大全说。
此外，在L4以上的高级别自动驾驶领域，今年7月份，博世与戴姆勒已经达成深度合作，双方将推动加快城市道路的L4完全自动驾驶及L5无人驾驶汽车的发展，双方将在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。
2019下半年，博世和戴姆勒将在加利福尼亚的某主要城市，在指定道路上为客户提供自动驾驶汽车班车服务。
此外，博世转向副总裁王志煌告诉21世纪经济报道记者，自动驾驶执行机构转向系统是自动驾驶不可或缺的组成部分。博世新推出的线控转向系统，取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补，提升驾驶的安全性。
王志煌提到，线控转向可以减少前轴种类、左右驾驶通用、传动比变软件参数化；提高安全功能，动态角度控制，与驾驶员操作降低相关，车轮角度可以适用过度转向和转向不足的情况；优化空间布置，无中间轴、简化设计、优化转向内部结构；舒适和运动，隔离前轴振动、简化切换模式等等。
21世纪经济报道记者在现场体验到，在一辆改装款奥迪A3车上，可以通过测试软件任意修改方向盘的转向比，即方向盘转多少度，从而调整驾驶感受，甚至可以实现“左打方向盘右转弯”的颠覆性体验。
不过现场工程师告诉21世纪经济报道记者，这项技术要商业化，还需要等到2022年前后。
据王志煌透露，去年博世转向的销售额达56亿欧元，中国市场去年销售额105亿元人民币，今年有望达到120亿元。
同时，自动驾驶需要敏捷可靠的转向和制动冗余。目前博世自动驾驶方面最成熟的产品iBooster+EPS，可以实现互补冗余制动。
“在自动驾驶方面，博世不是‘一个人在战斗’，博世自动驾驶的合作伙伴包括：英伟达、SONY、OpenADx、高德、百度等公司。”博世汽车底盘控制系统中国区总裁陈黎明告诉21世纪经济报道记者。
关于博世未来技术的发展，可以简单总结为三个维度：即智能渗透、数字孪生、安全赋能。
博世智能网联中国区总裁陈明认为，“数字孪生”将改变汽车产业。所谓数字孪生，可简单理解为每一辆离开工厂的汽车都会有一份数字拷贝。在生产、使用和回收等整个汽车生命周期中都会形成一个四位数字体。
“它将虚拟世界与现实世界融合在一汽，创造出一种沉浸式的数字化增强和互联环境。”陈明说。
“数字化”转型三步走
“在汽车行业这次的变化，某种意义上是剧变。包括主机厂以后可能会出现淘汰，包括供应商也一样。几大系统供应商将来说不定也会发生变化，如果一步踏错，将来很可能会落伍。”徐大全说。
他还坦言，随着电气化的产生，博世面对一个巨大的挑战。“因为我们在发动机上的电喷业务规模相当大。现在这项业务受到了挑战；在电动的部分，比如生产电机，很多公司可以生产电机，这部分就马上产生了挑战；现在生产电控的企业也越来越多，博世决定不做高伏动力电池；新增的电动车方面的业务，能否弥补我们失去的电喷业务，这是一个大挑战。”
值得注意的是，目前联合电子有限公司主推的产品是集成化电驱动电桥，其系统效率超过93%，是面向全球的高性价比电驱动系统解决方案，将在中国首次批产并支持全球客户。核心特点是将电机、减速器、逆变器三合一，明年将会实现量产。
另一个重头产品是第二代48V系统，该系统可以实现纯电启动、降低燃油消耗20%、加速助力提升百公里加速时间，还可支持“弹射起步”、预测性控制决策等功能。
尽管正在布局电气化产品，博世还面临互联化的挑战。由于IT公司和初创公司的商务模式和经营方式不同以往，整个流程和研发速度和博世也不一样，博世必须要在这方面向他们学习，赶上互联网的步伐。
“这部分业务需要像IT公司一样运作。毕竟新成立的事业部，还是在博世整个大家庭里面的，和初创公司那样，引入别人的钱，烧钱烧出规模，才实现一定的盈利。现在做这些业务的企业都不盈利，都在烧钱。这部分我们也要放开，可能要成立一些初创公司，采用初创公司的模式走。”徐大全说。
据悉，博世“数字化”转型三步走策略，也以互联为基础。
首先是搭建互联基础：通过收购软件公司、搭建博世物联网云、建立物联网核心能力：传感器+软件+服务，单点登录、所有电子产品在2020年实现互联，包括智能家电和智能楼宇；其实，在现有业务中实现互联，包括家电、热力技术、智能楼宇、电动自行车；三是跨业务生态搭建，比如互联交通、互联工业、互联家具，同样在德国已经建得很好。
就在不久前，8月16日，宝能汽车有限公司与博世签署战略合作协议，双方将重点在电动车系统技术、自动驾驶、车联网等前沿技术研发，以及与之相关的产品及服务展开合作。
“宝能姚总对汽车行业的投资有一些自己的想法。另外一方面，博世还有很多其它非汽车行业的产品，宝能也觉得感兴趣。比如智能楼宇系统，博世有一些高端电器，也觉得有很多可以合作的地方。”徐大全说。
此外，徐大全表示，尽管博世对我国汽车市场的半年表现有些担忧，但博世对中国的投资依然在加大。
包括中国靖江成为第四个博世集团的人工智能中心；博世创业投资有限公司也会在中国设立分公司，未来重点关注人工智能、物联网、自动驾驶、增强和虚拟现实和区块链技术领域的初创企业。
