分割A123万向与NEC从对手秒速变伙伴
日前，中国万向控股有限公司在上海宣布，通过其全资子公司普星聚能公司与日本电气股份有限公司(NEC)设立合资公司，日电以1亿美元收购万向旗下A123公司的蓄电系统集成部门(A123EnergySolutions)，目标瞄准全球能源市场。
查阅过往资料可以发现，日电曾是万向收购A123的同台对手。A123资产进入竞拍阶段时，万向面临的数个竞争对手都是世界500强企业，如江森自控、日电和西门子等，其中江森自控与日电结成的联合竞拍体是万向最大的竞争对手。
这一次，他们成了伙伴。“我们出售了A123(储能电池)一部分业务，与此同时针对另一部分业务，我们和日电签订了一个合资企业的协议，所以在该业务上我们和日电是合作伙伴。”万向有关负责人称“日电是合作伙伴”。从对手到伙伴，似乎印证了收购菲斯科之时鲁冠球所言“联合一切可以联合的力量，利用一切可以利用的资源”。
缘起
作为美国规模最大、技术最先进的锂电池制造商，日电对它一直有着浓厚的兴趣。希望通过收购A123EnergySolutions这个部门强化自身的蓄电池系统业务。
电池业务分为动力电池、启动电源以及电网储能三部分。万向要的是动力电池业务，例如菲斯科上用的电池便是A123的动力电池。而原先万向的竞标对手江森自控的目标是启动电池，日电的目标是蓄电池。
当时就有业内人士表示，万向拍下A123以后不排除和日电继续合作的可能，所以在蓄电池业务，日电是万向潜在的买家。
今年3月底，万向将A123分割，把电网储能及其他能源储存应用部门切割出来，卖给当初没买到的日电，对日电来说，当年出价1.25亿美元买不到A123，现在1亿美元买到了储能业务，称得上划算。
万向收购A123后，在现有基础上进一步增强A123公司工程和制造能力，促使其继续保持核心业务的增长。根据业内人士提供的消息，日电买进A123的电池技术以大幅提升该公司在锂离子电网储能系统领域的业务，预计到2015年和2020年，全球储能市场将分别达到20亿美元和60亿美元。在锂电池领域，日电将成为比亚迪、三菱、松下等强有力的竞争对手。
保留
万向并没有完全放弃A123的储能电池业务。
在签署合作协议时，万向保留了中国市场的应用权，即中国市场的电网储能技术和市场由万向和日电成立电网储能合资公司来操作。双方成立合资公司是日电收购A123EnergySolutions相关协议的重要组成部分。
A123储能业务部门是电网调频和可再生能源并网等电网储能业务领域的全球领导者。万向和日电一致认为，携手合作是在快速发展的中国电网储能市场获得成功的最佳方式。合资公司将首先专注于最适用于其技术应用的业务市场。
“这是我们和日电的第一次合作，希望有个好的开始。”万向有关负责人称，万向和日电成立电网储能合资公司，共同抢占中国电网储能市场机遇。万向将占有合资公司51%的股份，日电占49%股份，合资公司计划于今年下半年开始开展业务活动。
万向控股有限公司董事长、普星聚能公司董事长鲁伟鼎说：“随着中国越来越多的可再生能源的部署，能源存储业务被推到了前沿。普星聚能与合作伙伴日电将共同致力于构建技术与业务的平台，以满足不断增长的中国储能市场需求。我们已经看到中国在加速转变发展模式过程中的能源结构调整所蕴藏的巨大商机，通过与日电的合作，我们将共同建立业务和操作平台，并充分利用万向在中国市场的金融和业务资源优势，更好的参与到这些机会中去。”
为什么要坚守中国市场？“中国是我们最关心、最看好的市场。因此在和日电签订协议时，特意保留了中国市场。”也就是说，中国市场的电网储能技术由合资公司来完成。这一点，万向非常坚持，“当时和万向接洽的企业有很多，我们的前提就是，万向必须拥有中国市场。能接受这个条件的，才有继续谈下去的可能。”
伴随着中国的能源结构调整，储能技术市场成为了一片“蓝海”。中国并不缺新能源，瓶颈是，风能、太阳能“处处都有，但不是时时都有”。储能技术在其中起到了至为关键的作用。
据悉，A123储能业务部门目前已在中国成功实施了两个电网储能项目解决方案。
第一个是位于北京的2兆瓦电网能源储存系统，主要用于电网调频，已进入商业运营。
第二个是位于杭州的500千瓦电网能源储存系统，主要用于可再生能源发电的储能，包括风力发电、太阳能发电、燃烧发电等。
此外，伴随着不断增长的基础设施需求，中国已拥有了许多全球最大的发电及输电相关的公共工程项目，并且建立了相当数量的可再生能源发电设施，这些都将极大地有利于传统电网设施及大型电网储能系统的引进。
今年初，在记者对鲁冠球的一次采访中，他不止一次地提到了“投资收购来的清洁能源企业，把他们的先进技术和万向全面对接整合，形成中国投资、美国技术、全球市场的运营机制，尽快产出效益。”
目前来看，万向通过收购A123的方式建立起了新能源的关键网络，同时以此搭建平台与产业链上的利益相关者进行合作。目前看来，这一策略逐渐形成了效应。
比亚迪北汽国内结盟
就在习近平主席上汽调研后，明确表态对电动车以及新能源车支持。在此契机，北汽或将重开对比亚迪在电动车领域的合作。而今日的比亚迪非当日的城下阿蒙，合作方式或将参考广汽比亚迪。
在2014年4月，笔者曾经撰写过一篇《北汽与比亚迪电动车领域合则两利》稿件，强调的比亚迪在电动车领域内的优势，并没有引起北汽新能源的重视，反而更愿意通过与西门子的合作来获得电动机和电池方面的技术提升。那么，现在的情况又如何呢？
首先回顾一下2014年1月至今发生的哪些大事件：
1、2014年春节前后，政府高层领导人频繁视察比亚迪位于深圳和西安的车厂，并亲自调研了比亚迪的纯电e6、K9、合资的腾势以及混动车秦。
2、2014年2月，南京决定采购650台电动K9大巴和550台e6出租车，迎接青年奥运会。
3、2014年4月29日，比亚迪位于美国加州的工厂首台电动大巴下线，预计全年可生产50至100台，2015年形成年产500台的产能。
4、2014年5月6日，比亚迪位于惠州的第三电池工厂的将于年底或年初竣工。北美总经理李珂在巴菲特股东大会中国投资人酒会上宣布，2015年底电池年产能或将扩大到10到15GWh（现有产能1.6GWh/年）。
5、2014年5月24日，中国党政军最高领导人习近平总书记视察上汽集团，特别强调发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。突如其来的中国政权最高层的声音，导致5月26日比亚迪股票涨停。
因为掌握铁车用电池方面的核心技术，令比亚迪的电动车普遍拥有更高的续航里程。
近日，更有消息人士透露，在习近平总书记对中国新能源汽车发展做出指导意见后，工信部拟叫停新能源汽车地方保护政策，取消地方政府的新能源车辆“小目录”。
不可否认北汽新能源也在尽其所能探索电动车多种运营模式。
这就意味着一直在新能源车商品化实用化走在最前端的比亚迪，将不会因为拥有较强竞争力而受到各地方保护政策的束缚，可以在明确税费补贴的前提下畅通无阻的在全国任一城市进行销售。
似乎为了提升电池产能而设立的的比亚迪第三电池工厂，与国家高层对国产新能源车政策的明确出炉都有着密切的关系。比亚迪电池产能的提升与相关政策出台的时间差掌握得极好。
习主席的明确表态背后的意思或许可以解读为：经过多轮总理、部长们的亲自调研，国产(包括国企、民企）新能源车在投入了足够精力物力和人力后，在市场的表现符合科学发展规律和实际应用。那么，作为中国汽车工业的支柱，一汽、二汽、北汽、上汽更应该走在发展新能源车辆的最前端。从字面上的解释如此，那么没有完全点透的另一层意思也很容易理解，这些国家所有的汽车企业，必须要拿出成熟的产品和发展方案，来相应政府策略和舆论导向，否则那些亦官亦商的国企掌门人就必须要在全社会“打老虎”的大背景下受到处罚。
M3混动版的出现，意味着比亚迪进攻欧美出租车市场，手里多了一柄“利刃”，更可应用在国内物流领域。
比亚迪的表现如何：
有了政府态度明确表态后，2014年至2015年比亚迪将在新能源领域再次处于井喷似的发展。源于对电池、电动机以及传动系统全部知识产权的自主掌握。比亚迪将会在大幅降低电池成本上获得更多新能源整车市场份额，并将快速制造出更多的电动K9大巴/e6出租车以及混动秦来获取高额利润。现在的比亚迪的实际情况是，受电池产能的限制而不能及时完成电动大巴、出租车和混动车的订单。换句话说：“比亚迪有技术有订单而无产能。”
北汽新能源一代E150EV在税费补贴的前提下，作为电动车租车还算比较适合。
北汽新能源的表现如何：
那么再回过头来看看北汽新能源现在的状态吧，作为一个典型的资深国有汽车集团，在传统车上的制造和销售就不再次赘述了，那么北汽新能源将如何接招呢？纯电的E150EV量产后，小部分进入北京远郊区县出租车队运营，小部分在政府部门进行示范配属。来自同为北京汽车集团福田汽车的电动迷笛，只在密云和怀柔进行出租车运营。作为独立法人的北汽新能源尚不具备研发生产大型电动公交车的能力。在北京车展上亮相的E150EV二代，还处于研发状态，某些技术和电池型号尚未最终确定。在绅宝车型基础上打造的C70GB电动车已经进入可量产的状态，采用磷酸铁电池或三元锂电池组件作为动力源后可形成主打价格和性能取向两款车型，或将会有较为出色的表现。
二代E150EV的或将续航里程提升至200公里。
在此之前北汽高调宣传与西门子进行合作，在美国收购加州ATIVEA部分股权组件电动车研发团队，将旗下大洋电机、普莱德电池等合资公司进行技术提升。这一系列动作都在努力跟上中国新能源车的发展势头。在现阶段拥有强势的政策资源的北汽，如果再有2年时间这些优势资源的成品技术会应用到北汽新能源的产品上，但是这一切的如意算盘都被习主席视察上汽时作出的指示所打乱。
K9系列电动大巴的出口和国内各大城市的引入，“迫使”比亚迪第三电池工厂提前竣工。
北汽新能源的高层，恐怕最清楚他们的技术实力以及产品的性能。来自政府层面对待新能源车的准入制度全国性放开，就意味着地方政府对新能源车辆态度必须高度与中央政府保持统一步调。原来比亚迪e6和秦无数次被拒于北京市场。现在比亚迪的纯电秦/M3DM/K9即将毫无阻碍的杀入北京乃至全国市场。北汽却没有任何优秀产品与之抗衡，这恐怕是北汽新能源甚至北京汽车集团最不愿看到的事情。今天的北汽新能源实际情况预判：因为技术储备不足，将续航里程提升到200公里都意味着成本急剧上升。自行研发的电动公交车不能与比亚迪相关产品在续航里程和成本上相抗衡。北汽新能源或很难在短期内获得成熟可靠且可控成本的电动车技术和电池组件。换句话说：“在打破地方保护政策后，北汽的政策优势将会逐渐变弱，电池组件和电动机等核心技术在未来3-4个月内难集成至量产车上。”
在空气质量日益降低的北京，在全国各大城市纷纷引入比亚迪K9电动公交车的大环境下，作为政治文化中心的首都北京，却在发展环保新能源车上无动于衷，在将“讲政治”作为政绩考核的国企中是不能被容忍的。如果E150EV二代的匆忙上市对抗纯电秦，C70GB对抗e6出租车，那么比亚迪的电动K9公交车，北汽新能源将如何面对呢？
摆在北汽新能源面前似乎只有一条可以快速解决问题的出路，那就是重启与比亚迪在新能源技术方面的合作，尤其是电动大巴领域的深度交流。根据目前从双方获得的情报分析，北汽已经透露出较为强烈的合作意向。而合作内容简单明了：利用北汽新能源（北京汽车集团）占据绝对地方优势来换取比亚迪电动大巴的引入，或与北汽新能源或与北汽福田进行资产整合。在北京建立电动公交生产线用来大规模替换柴油公交车以及那些损耗严重的天然气公交车。也就是说北汽与比亚迪的谈判，由之前要求比亚迪交出全部技术和生产工艺的强势态度，转变到用北京市场来换取比亚迪入驻的弱势姿态。
北汽新能源也将研发注意力转到物流领域。
然而现在的比亚迪已非当年城下阿蒙，王传福似乎每一步棋（新能源领域）都招招抢先，尤其是第三电池工厂的投产，将为比亚迪交付拖欠太多的电动大巴和秦的订单提供坚实保障。而伴随着新一代铁电池技术的应用，在保证同等体积和重量的前提下，能量释放将会提升50%（理论上提升50%，实际提升20%）。而大规模铁电池的生产，又将会降低成本提升整车的续航里程，进而再次增加产品竞争力。如此反复，比亚迪的电动车将会越做越出色，续航里程更长购买售价更低。
北汽（福田）在电动（混动）的公交研发确实投入了较大精力，可在实际使用中性价比不高。
北汽新能源现在最需要的就是时间，在短时间内完成与比亚迪的谈判（当然比亚迪绝对不会将电池技术进行转让，更不会在北京设立电池生产厂，与全国其他地区设厂的模式一样，只是在北京设立大巴总装厂，轮毂电机总成以及电池组件由比亚迪自行生产）。如果说为了应付政策，而继续采用08年奥运会仓促上马的电动大巴那样的老套路，就不再是业绩降低那么简单的问题了。不容乐观的是，现在重开北汽与比亚迪的谈判，由之前要求比亚迪交出全部技术和生产工艺的强势态度，转变到用北京市场来换取比亚迪入驻的弱势姿态。
