一向与国家政策密切相关的新能源汽车产业，在2018年再度因政策的走向而进入前所未有的动荡期。今年上半年，新补贴政策结束过渡期进入正式执行期，与此同时“双积分”政策也开始启动交易，新旧政策交替之间新能源汽车产业出现诸多新变化。
从新能源汽车产销方面来看，这一市场仍在高速增长。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，今年1-7月全国新能源汽车产销分别完成50.36万辆和45.59万辆，同比分别增长85.01%和97.12%。业内认为，新能源汽车市场已经从过去的培育期进入规模推广期。不过，新能源汽车的内部产销结构因政策变动而剧烈变动。由于新补贴政策门槛的提高，此前高速增长的A00级车市场受到较大冲击，同时更高级别的车以及插电混合动力车异军突起。
因新能源汽车行业的景气度居高不下，过去几年里国内新能源车产业高速扩张，无数新企业新品牌出现、海量的资本涌入，新能源汽车产业园等新增产能在全国各地遍地开花。如此轰轰烈烈的新能源造车热，给行业发展聚集了高风险，而目前部分风险已经以各种各样的形式暴露出来。
蔚来汽车、威马汽车等互联网造车企业在经历了资质、产地等重重考验后，目前又面临交付难题，这也是新造车企业共同面临的危机。从整个新能源汽车产业链来看，动力电池、充电桩等领域都有因为前期过大的投入而陷入发展危机的案例出现，其中以深圳沃特玛陷入危机最具代表性。
对中国新能源汽车产业而言，当市场逐步被培育成熟时，来自于外资品牌的压力也开始日益显现，中外新能源车势力的较量成为未来最大的竞争看点。目前，特斯拉已经敲定在华建厂、合资电动车入市时间表也即将临近，此外还有不少由跨国企业与国内车企成立的合资电动车品牌也即将发力。未来谁将能够占领新能源车的制高点？
去补贴之后，在行业竞争者增加的情况下，中国自主新能源汽车进入了难熬的“青铜时代”。但对于整个产业来说，这似乎才是黄金时代的序幕——更多的玩家，将大大提升市场的容量。
政策交替致行业剧变
新能源汽车产业因政策变动，牵一发而动全身。2018年新能源汽车补贴政策于2月13日正式发布，经过4个月过渡期后于6月11日正式实施。新版补贴政策的重要改变在于，鼓励高能量密度、高续航里程、低百公里能耗车型，技术门槛大大提高，这显示出财政补贴日益向高技术水平车型倾斜的趋势。这样的政策变动，极大地推升了今年新能源汽车市场在售产品的更新换代节奏，各企业纷纷加快产品升级换代，将符合标准的车型推向市场，同时一些不符合新技术标准的产品则淘汰，由此新能源车产销结构得以重塑。
最显著的变化在于A00级纯电动车。由于2018年新补贴政策中对续航里程低于150公里车型不再进行补贴，这导致此前一大批续动车退出市场。以北汽新能源EC180为例，该车去年狂销近8万辆成为国内纯电动车单车销量最高的车型，今年前5个月该车仍旧销售近4万辆，但是到今年6月份新补贴政策正式实施后，其销量仅剩3辆。而知豆汽车，7月份销量暴跌超过90%，月销量仅余三百多台。
不同于纯电动车的大起大落，插电式混合动力车型在异军突起。今年1-7月份全国新能源共销售49.59万辆，同比增长97.12%，其中纯电动车销售37.29万辆，同比增长82.37%，而插电式混合动力汽车销售12.29万辆，同比暴增160.93%。虽然纯电动车依然是新能源车的市场主力，但是插电式混合动力的增幅已经远远高于纯电动车。有分析认为，这是由于纯电动车补贴变化过大，而插电式混合动力车补贴变化相对较小，同时插电式混合动力车对于电池、充电桩等依赖更小。根据新补贴政策，2017年插电式混合动力车型的国家补贴从2.4万元/辆调整至2.2万元/辆，降幅仅为8.3%。
在补贴政策变动之外，给行业带来更深远影响的是“双积分”政策的落地。7月2日，工信部对外宣布双积分交易正式启动，企业可以通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。该政策在更深的层面将企业发展新能源车的动力从适应补贴转变到积分交易管理机制中。
受此影响，目前在积分方面处于劣势的企业纷纷开始积极寻求解决积分不足的办法。根据统计，目前长安福特、长城汽车、东风汽车、广汽菲克、广汽三菱等企业的积分为负，这意味着将来其不得不通过生产更多的新能源车来弥补短板。而这正是促使福特汽车与众泰汽车合资、长城汽车与宝马MINI合资等新合资潮兴起的原因。
新风险与新机遇并存
因新能源汽车产业景气度提升，近年来国内出现了狂热的造车运动。据经济观察报此前统计，全国的新能源汽车规划投资已经超过万亿元，参与企业数量超过200家，规划的产能高达千万辆。全国各地的建厂热潮不断，各式各样的新能源汽车产业园拔地而起。这仅仅是新能源汽车整车项目的情况，不包括动力电池、充电桩等零配件行业的大举投资。这些都为新能源汽车产业的发展埋下了不小的隐患。
目前，过度扩张聚集的风险已经逐步释放出来。比如互联网造车企业目前都在最关键的交车阶段遇到了难题。此外，部分新造车企业则考虑通过售卖资产来解决面临的危机，例如长江汽车的母公司五龙电动车引入新股东神州租车，合众汽车大股东知合出行被传考虑退出造车，而董明珠的银隆造车项目频频发生停产的事件等等，都成为新造车运动存在风险的具体表现。
在整车项目之外，新能源车零部件产业链的情况也不乐观。经过连续两年多的高速扩张，动力电池企业深圳沃特玛目前陷入了停产和危机当中。根据其母公司坚瑞沃能（300116.SH）发布的报告，2018年上半年公司营收32.38亿元，同比减少46.2%，净利润亏损16.7亿元。坚瑞沃能在解释亏损原因时提到，沃特玛自身战略决策失误、扩张速度过快、内部管理失控加上新能源市场环境和国家政策调整都是其目前危机的原因。
众多风险因素的出现，引起国家层面的高度重视。今年上半年国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，该政策对在中国境内的汽车整车和零部件投资项目的准入标准重新修订。其中规定禁止新建独立燃油汽车整车企业，对纯电动汽车企业，要求满足所在区域新能源汽车保有量占比高于全国平均水平、电动汽车充电基础设施比较完善、桩车比高于全国平均水平、僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成等一系列条件。
另外，对新建纯电动车企业的投资管理项目的法人和股东权也作出了明确规定，要求所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本，股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目；主要股东权高于三分之一，自由资金和融资能力要满足一定的条件。
政策变化的最终目的在于，让新能源汽车的发展驱动力从依赖补贴走向技术和市场驱动的道路上。但对于中国新能源汽车产业而言，真正的压力或许还没有到来。此前国内新能源汽车市场一直都是自主品牌的天下，但眼下越来越多的外资品牌开始在中国推出新能源汽车。目前，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华车以及大众、通用等合资企业都制定了完备的新能源车发展规划，此外江淮大众、福特众泰、长城与宝马的合资项目，也将在不久后加入混战。外资新能源的“大举进攻”，将成为中国新能源汽车产业的新挑战。
从目前各合资企业公布的电动车入市时间表来看，今年已经有部分外资新能源车进入市场，而2019年-2020年将成为外资产品入市的爆发期。而2020年这一时间节点，也一直被视为新能源车发展的一个新起点，届时补贴政策由双积分政策接管，所有企业都将进入全新的竞争环境中。而当下，这场中外新能源势力的对决已经悄然展开。
