正当纯电动新能源汽车驶入越来越多普通消费者家庭时，另外一种新能源汽车——燃料电池汽车近期也引发了越来越多的关注和讨论。
这种预计国内到2030年将实现百万辆销售目标的新能源汽车，与流行的纯电动新能源汽车有何区别？产业化进展如何？距离真正驶入寻常百姓家究竟还有多远？记者日前进行了采访。
加氢3～5分钟，续航700公里
据介绍，目前，汽车界所说的燃料电池主要指氢燃料电池。“通俗来讲，氢燃料汽车就像加油一样加氢气。不过，排出来的却是水。”一位来自传统汽车企业的人士对《工人日报》记者说，理论上来说，与纯电动汽车相比，氢能源汽车主要有两大优势：一是加氢时间短、续航里程长；二是更环保。
日本丰田是目前全球范围内氢燃料电池汽车的领军企业之一，该企业量产的第一辆氢电池车Mirai，可实现加氢3~5分钟，续航700公里。而在国内，2018年9月27日，上海首条氢燃料电池公交线路正式上线，公交车在氢燃料电池的驱动下，续航里程可达560公里以上。
“这与理想状况下，至少要充电1个小时、续航三四百公里的纯电动车相比，很有优势。”这位人士表示。
此外，由于氢燃料电池汽车只需加注氢气，且在行驶过程中只有水排出，被认为比需要充电的纯电动汽车更环保。
产业化拓展的重点方向
实际上，从去年开始，有关燃料电池汽车的讨论逐渐升温。全国政协副主席、中国科协主席万钢曾指出，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。在今年的电动汽车百人会论坛上，燃料电池成为与会者讨论的热点话题之一。未来3~5年，作为主流纯电动汽车电池的三元锂电池会达到技术瓶颈，而燃料电池则被认为是发展方向之一。
清华工业开发研究院副院长朱德权认为，氢能的利用将是重塑产业链的关键之举，氢能是撬动汽车和能源两个行业超10万亿元GDP的产业。
在补贴方面，到2020年纯电动汽车的财政补贴将全部取消，但氢能及燃料电池汽车将保持一定强度的财政补贴。各省市近年来也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，北京、上海、广东、武汉、重庆等已出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策。
正处在风口上
那么，拥有诸多优点的氢燃料电池汽车在政策加码下，发展情况如何呢？
1月14日，中国汽车工业协会发布数据，2018年，我国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，燃料电池汽车产销均完成1527辆。
这个数字已属来之不易，“根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚10年左右。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为。
那么，为何传统车企没有像在纯电动汽车领域一样，在氢燃料电池汽车领域一拥而上呢？
“是技术和成本两方面的原因。”接受记者采访的传统车企人士介绍说，“首先，氢气的制取和储存都是难题。其次，电池催化剂铂金价格太高。以韩国现代集团的最新氢燃料电池汽车Nexo为例，其零售价约为6万美元，约为其同一品牌类似燃油车型两倍多。”
据介绍，目前我国氢燃料电池产业链仍不完善，处于起步阶段。氢燃料电池汽车的一些核心技术仍掌握在国外车企中。此外，加氢站建造成本高昂，目前我国运营中的加氢站仅有10座左右，明年预计有100座左右。
不过，尽管如此，业界认为，燃料电池“就像2012年前后的锂电池产业，正处在风口上”。数据显示，截至去年底，我国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在建加氢站45座，全年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。
结合我国的发展计划，欧阳明高表示，到2025年，燃料电池技术将会成熟，推广累计将会达到5万到10万辆。到2030年，新一代氢能技术突破，制氢、储氢、运氢全面突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆。
燃料电池相关资讯介绍：
燃料电池概念股近期集体暴动，代表龙头全柴动力(600218,股吧)（600218）更是以六个涨停板赚足市场眼球。近日，国家电投集团氢能科技发展有限公司科研团队新研制的燃料电池实现了全产业链的完全自主化，让氢能源燃料上市公司走出逆势行情。料电池产业链中，燃料电池堆技术门槛高，是最核心的环节。中国具备一定产业基础和技术储备，系统成本是影响产业化重要因素。与此同时，氢能源燃料的量产还遇到实际问题，燃料电池的难度在于氢气的获取。而燃料电池需要的氢气只能来自于高成本的、分散式的制氢方式，这个方式是在没有经济性。
氢燃料电池取得突破龙头全柴动力应声6涨停
燃料电池概念股近期集体暴动，代表龙头全柴动力可谓赚足市场眼球。从开年收盘价4.47元，至昨日收盘价8.83元，约三个交易周时间上涨约98%，期间还收获了六个涨停板。
全柴动力短时间内股价迅速上窜，与公司涉足氢能源，并且在氢燃料电池领域取得突破性进展有关。去年11月第十七届中国国际内燃机及零部件展览会上，全柴动力携15kW和40kW两款氢燃料电池电堆参会，电堆系统的质子交换膜为自制的全氟磺酸质子交换膜，具有独立知识产权，综合成本低，性能达到国内领先水平，产品拥有较强的市场竞争力。
近日，国家电投集团氢能科技发展有限公司科研团队新研制的燃料电池实现了全产业链的完全自主化，具有技术水平先进、成本低等优势，有助于燃料电池在我国大规模应用。
氢能源目前除了成本高外，几乎拥有所有其他能源的优点，弥补了其他能源的缺点。石油等矿物能源，污染严重并且不能再生，日益枯竭；生物质能源与人争土地，在世界人口逐渐增加，粮食问题严峻的当下，被世界各国严格限制使用规模；电能源由于储存能量密度低，续航和载重难以兼具，而且充电时间长，只适合于短途运输，电池组的生产与淘汰过程中仍会产生大量污染。而氢能源动力足，完全零污染，氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。
国家也对氢燃料电池发展在政策上有一定倾斜，在电动车补贴退坡的同时，氢燃料电池还可享受原有补贴政策到2020年，乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆。
实际上，全柴动力涉足氢能源燃料已有一定基础。早在2017年11月，全柴动力曾公告与外部资金、资源等共同设立氢能源研究公司，与自然人李海滨、陈军共同出资设立安徽元隽氢能源研究所有限公司。并以现金认缴出资3000万元，占注册资本75%。
技术门槛高燃料电池概念股集体走强
除了全柴动力之外，近期还有不少上市公司官宣涉足氢能源的研究开发应用等领域。1月18日上午，“上海市奉贤区氢燃料电池公交车交车仪式”在上海神力科技有限公司举办。由上海神力联合上海申龙客车有限公司研发的两款氢燃料电池公交车，正式交付上海奉贤巴士公共交通有限公司、上海奉贤汽车客运有限公司，实现首次上海市氢燃料电池公交车“非项目性商业化”交付。
而这则消磁也刺激了燃料电池概念股。近段时间，燃料电池概念股走强，康盛股份(002418,股吧)（002418）、雪人股份(002639,股吧)（002639）、厚普股份(300471,股吧)（300471）、富瑞特装(300228,股吧)（300228）等氢能源概念股近期也是备受资金青睐。
对于燃料电池板块的投资，东莞证券表示，燃料电池产业链中，燃料电池堆技术门槛高，是最核心的环节。中国具备一定产业基础和技术储备，系统成本是影响产业化重要因素。预计2018年中国燃料电池出货量超过70MW。产业链中，制氢领域以能源企业参与为主，中小型高新技术企业主要集中在水电解氢领域。目前行业规模较小，二级市场投资机会处于酝酿之中，建议关注燃料电池核心环节的优势企业。
实际上，氢能源燃料在海外市场早有应用。在日本和欧洲等地，家用燃料电池已经得到实际应用（具体来讲，截止2016年1月末，日本的家用燃料电池的累计销量达到约154045台，时至今日还在持续高速增加中）。与此同时，产业用和发电事业用燃料电池，近年来也开始在日本、欧美等地逐步投入了实际使用。得益于燃料电池的工作没有机械损失等损失，相较之火力发电通常的发电效率（约30-53%）更高（通常具有约35-60%）的效率，因而受到了关注和青睐。
高成本掣肘氢能源普及
相对于股价的凌厉走势，全柴动力的业绩却稍逊一筹。2018年10月29日消息，全柴动力发布三季报显示，公司前三季度营业收入2,625,697,364.86元，同比增加10.67%，归属上市公司股东的净利润36,712,285.49元，同比减少45.26%。
与此同时，氢能源燃料的量产还遇到实际问题，燃料电池的难度在于氢气的获取。上游的原材料，基本都是大宗资源品，大宗资源品是供给关系决定的。中游的电池，无论是燃料电池和锂电池，都是制造业，制造业咱们国家是强项。
而燃料电池需要的氢气只能来自于高成本的、分散式的制氢方式。这个方式是在没有经济性。从原理上说，4度电生产1立方的氢气，电的成本本来就高。燃料电池本身的优势就是因为直接从化学能转为电能的，但是如果把前端加进来，等于是电能－化学能－电能。这个就跟高效、经济的原理相违背。
