虽然我们已经在前面两篇文章详细分析了动力的巨大市场。
但由于动力电池回收市场仍处于发展的初级阶段，各类不规范的现象依然存在。
主要表现在小企业技术与环保仍不达标和电池运输成本高地域性强这两个突出的方面。
目前市场上的中小企业普遍采用破碎进行回收资源化利用，而破碎方法以统一粉碎为主，即原材料投入吃料斗中破碎为粉状和片状，通过扬尘粗分等回收铜粉和铝粉等，一方面铜粉、铝粉杂质高，另一方面环保严重不达标。
但由于小企业分布分散，监管仍不能完全触及，因此仍对行业集约化发展造成阻碍。
而电池的运输算作危废运输，异地处理的成本会因为运输费用高企而变高，小规模企业无法通过提高周转量摊薄成本，因此更多的企业倾向于在本地进行回收处理，对于需要运输的业务，部分不规范企业采取与有危废运输资质的运输企业合作的方式“打擦边球”，以危废资质企业的名义操作但不使用危废专用车，虽然降低了成本但形成了巨大的环境污染安全隐患。
尽管行业不规范行为仍存，以大型车企为代表的企业已经通过主动联通产业链各环节的方式加强回收利用网络的构建。
从车企角度来看，其对消费者承诺电池的使用期，当电池提前报废而承诺使用时限未到时，消费者可以用已经报废的电池在4S店等终端渠道进行替换，车企通常会替换状态较好的梯次利用电池，这样一来消费者在剩余承诺期的电池使用基本不受影响，而车企则能够同时在回收端和利用端进行电池的循环。
车企主动推动回收是整个回收渠道正规化的重要一环，随后回收到的动力电池将流入拥有资质和技术的专业电池回收再利用企业。
从电池回收企业的角度来看，一般会与回收服务网点、报废车回收等上游企业建立合作，获取报废的动力电池。
通过梯次利用或拆解使报废电池增值，进一步将梯次利用电池出售给下游的储能等用户，或将拆解得到的电池原材料出售给电池企业，完成再利用的闭环。
目前国内车企在电池更换承诺、报废电池回收方面已经有所启动，随着各环节的合作紧密型加强，未来动力电池的流通环节将更加透明，回收体系也会更加规范化、健康化。
除了大型的企业在行动，政府在政策方面也出了大量的利好，顶层规划＋细节规范必将使得整个行业的发展步入正轨。
新能源汽车政策是近年新能源汽车发展的重要风向标，一方面，十三五规划从顶层对新能源汽车的发展指出方向，另一方面，针对产品准入、电池供应、充电基础设施、能耗管理和补贴等做出了明确要求。而随着动力电池即将步入报废期，2017年以来针对动力电池技术规范、管理等方面推出了一系列政策，尤其是2018年2月以来对动力电池的规格尺寸、编码、余能监测等技术规范的统一将进一步推动梯次利用等回收手段的高效应用。
在试点先行，规范化＋激励的政策下，目前已经有部分地区开展对梯次利用的直接补贴，上海回收动力电池的车企1000元／套的奖励、深圳整车厂按20元／kWh专项计提动力电池回收处理资金，地方财政按经审计的计提资金额给予不超过50％的补贴，进一步推动梯次利用的普及，同时六月份深圳已经启动动力电池回收试点计划，主要在信息管理登记、车企回收补贴和渠道的建立等方面进行落地。
而工信部等七部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制等四方面的试点工作。
试点地区基本与新能源汽车高速发展的地区相吻合，其中在扶持机制方面，试点地区被要求加强政策措施、资金渠道整合，支持优质企业联合设立产业基金，加强政府、企业和金融机构的对接，引导金融机构创新产品和服务，扶持企业地域扩张＋渠道整合的规模化、集约化发展方向。
7月27日，工信部公示第一批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，明确指出将在利用试点单位所在地的政策措施和资金渠道加大扶持力度，同时要求支持中国铁塔等优势企业联合设立产业基金，加强政府、企业和金融机构的对接。多方位、大力度的扶持旨在帮助试点单位发挥示范作用，从而规范行业发展，提升集中度。
此次试点单位的出台意在率先形成一批生产者责任延伸的成熟链条，通过示范效应高起点地推进回收利用体系建设。政策的明确导向有利于规范化的龙头企业掌握发展的先机，进而通过渠道的把控和技术的精进提升竞争优势。
另外，从欧美和日本的动力电池回收现状下，我们也可以去推测未来的行业趋势。
他山之玉：欧美、日本的动力电池回收
在欧美的废旧电池回收领域，目前已经形成了以行业协会为核心、正向物流为特点的回收体系。
1991年，美国国内五大电池企业发起创建了便携式充电电池协会（PortableRechargeableBatteryAssociation），主要负责美国境内电池回收渠道的构建、运营和维持，并逐渐扩张覆盖到加拿大地区，目前已经构建起了由4万多家零售店、3万多个社区集中回收点和350多家企业／机构回收点组成的回收网络。此外，美国国际电池协（BatteryCouncilInternational）制定了一套电池产品管理法，其中建立起了一套“押金制度”：消费者在购买电池产品时，除价款以外，还需向出售方支付一笔押金，待电池报废归还后，出售方归还押金。基于此，PRBA借由电池企业的资助和押金来维持运营，而其回收所得的物料则免费提供给资质合格的回收公司处理。
德国八大电池制造商联同电子电器制造商协会联合成立了GRS基金，借此运营国内的电池共同回收系统，现该系统内已建立超过17万个回收点，包括14万个零售点，加入基金的成员企业包括电池生产商和销售商，总数达3500余家，覆盖了德国电池市场80％的产销量。电池企业通过按产量向GRS基金缴纳服务费的方式共享回收网络，GRS基金依靠电池企业缴纳的服务费维持运转。
在以行业协会为核心的电池回收体系中，电池的回收最终通过行业联盟对回收处理中心的正向物流进入最终的再利用环节。
此外，欧美以法律法规为支撑，维持了废旧电池的回收体系。
欧美从废旧电池对环境造成的破坏中吸取了教训，从多方面采取措施推动废旧电池的回收再利用，其中，相关法律法规的出台成为维持整个废旧电池回收体系的关键。
美国从联邦层面对垃圾回收建立起了一套完整的法律体系：上层是兼具纲领性和可操作性的《国家环境政策法》，下层分为“污染控制”和“资源保护”两大法律体系，包括固体废弃物管理方面出台的法规、条例，如《资源保护与回收利用法》、《危险废物管理条例》、《固体废物处理法》等。
其中，《含gong电池和充电电池管理法》对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范，明确了对违规操作的处罚规定，规定电池生厂商须使产品带有有利于后期回收利用的标识规定。州政府层面，美国多州均出台了相关的回收法，加州政府于2005年颁布了《可充电电池回收与再利用法案》，要求加州境内所有可充电电池的零售商须无偿回收消费者送交的废旧可充电电池，在垃圾收费处理的环境下，美国的废旧电池回收体系运行更容易得到民众支持。
作为欧洲地区废旧电池回收的先驱，德国于1998年颁布了《废旧干电池和蓄电池回收处理法》、《电池条例》等文件，规定：废旧电池不作为日常生活垃圾处理，生产商必须向销售商和回收商支付因回收和处理废旧电池所需费用，进口商、分销商必须协助建立回收系统；生产商必须建立对电池中所含危险物质进行处理及再生利用的设施；
电池售价包含一定押金，购买者将废旧电池送到废品站时，可返还押金。2000年，欧盟2000／53／EC废弃汽车指令出台，旨在在欧盟范围内建立废汽车的收集、处理、再利用机制，随着电动汽车兴起，动力电池的回收也受本指令辖制；2006年，欧盟2006／66／EC电池指令出台，指令涉及所有种类电池，要求汽车电池生产商建立废旧电池回收体系，并承担电池回收的主要费用；
在欧盟的法律基础上，德国正式颁布了《电池法》，规定：电池生产者有义务加入电池回收系统或按法定标准自行建立回收系统，电池销售者有义务无偿收集废电池，并告知消费者电池回收的可能性，电池消费者有义务将废电池送回商店或法定回收点。
欧美地区以法律形式确立了生产者责任延伸制度，明确了电池的生产、进口和销售的登记手续，规定经销商、消费者亦有义务组织、协助电池回收，为废旧电池回收体系的运转提供法律、制度支撑。
而对于日本来说，日本国民的自愿努力则成为废旧电池逆向回收主动力。
在国民自愿努力下，日本电池制造商的每一个销售网点都成为对接消费者逆向归还废旧动力电池的窗口，从而借销售渠道形成的覆盖广泛而积极有效的逆向物流回收渠道。基于良好的国民回收意识及参与者的自愿努力，日本形成了由电池生产商、电池零售商、汽车销售商、消费者所共同构成的电池回收网络，借由这一回收网络，电池生产商可免费从消费者手中回收废旧电池，交由专业的电池回收公司处理。
为强化资源回收利用政策在国内的落实，日本还从法律法规和政府补贴两方面采取措施。
在构建电动汽车产业链的过程中，健全循环经济发展，日本从三个层面着手法律规范建设：第一层指基本法，即《促进建立循环型社会基本法》；第二层指综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》、《资源回收利用法》、《再生资源法》等；第三层指专门法层面，包括根据产品性质制定的专门法规，包括《汽车再循环法》，随着电动汽车的兴起，作为核心零部件的动力电池的循环利用成为重点。另一方面，日本政府积极采取措施推动电池厂商建立“电池生产销售—回收—再生处理”的回收利用体系，并对电池处理厂提供一定金额的补贴。
以丰田与住友矿山为例，丰田于1997年即成功开发了混合动力车型——普锐斯，并依托其在国内的销售渠道和销售站点、通过逆向物流建成完善的回收体系，基本实现对废旧汽车的全覆盖。但受制于成本和技术限制，镍氢电池（混合车用动力电池）的回收利用对当时的丰田无利可图，直至2011年，住友金属在镍氢电池中镍的高纯度提炼技术上有所突破，丰田才启动与住友金属的合作，开展镍氢电池中镍的回收利用工作。通过与住友金属的合作，丰田能够回收电池组中50％的镍，两家也为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。
废旧动力电池通过回收网络经检验后依电池状况分别进入维修、梯次利用和拆解环节。进入拆解体系的废旧动力电池经由粉碎、分选、焚烧及多种化学处理后还原为电池制造原料，重新进入电池制造厂商，完成废旧动力电池的循环再利用。
行业发展趋势和特点：龙头集中度提高，发达地区需求高增，区域与渠道布局已成重要壁垒
动力电池回收存在较强的区域性，且行业规范化后各环节渠道将相对固定，因此现阶段在地域和产业链各环节布局渠道的龙头企业有望在未来获取稳定退役电池资源。
目前国内新能源汽车的制造企业和推广政策集中在上海、江苏、广东等东南部地区，而发达的一二线城市仍占据新能源汽车保有量前列。截至2016年底，以上海、北京为代表的前五城市新能源汽车保有量约为35．2万辆，占全国153万辆的23％。同样地，动力电池的回收渠道方面同样呈现较强的区域性，且产能分布与能源汽车推广地区的重合度也相对较高。
目前行业内的龙头企业已经通过自建生产线、并购和与上下游合作等方式在前端渠道（即回收端）和后端渠道（即回收产物的下游利用端）进行拓展。
其中，以光华科技、格林美等为代表的企业利用主业优势，从供给和需求两段提早布局：
一方面拓宽前端回收渠道的覆盖地域，另一方面通过自建生产线扩充产能，并与利用企业签订战略合作协议等方式保障下游需求顺畅；车企龙头比亚迪、宇通等企业则通过与电池厂商或回收厂商合作的方式参与循环体系；另外，产业链上的其他环节如电池厂商（以宁德时代为代表）、设备商（天奇股份等）也纷纷通过并购等方式切入回收领域。
期待在未来，我们能看到这个行业会爆发出更加亮丽的色彩。
