据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。
要知道2018年1-6月，全国新能源汽车销量也不过35万，其中还有补贴及限牌等政策因素。而在低速车市场，仅山东一省的产出就堪比全国新能源汽车销量，其市场规模之大令人震惊。
关于低速电动车的另一个现实是，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。
一方面是日益增长的巨大市场需求，另一方面是名副其实的交通“毒瘤”，对低速电动车的治理已经迫在眉睫。事实上，不少地方政府已经对低速电动车进行了有效的管理，而低速电动车国标也将于2018年10月底公布。
新国标的出台必然对低速电动车市场以及相关制造企业造成巨大的影响，在低速电动车“质变”前夕，走进雷丁汽车，进一步了解当前低速电动车的形势。
作为国内最大的微型电动汽车厂商，雷丁汽车2016年销量突破15万辆，2017年销量突破21万辆，连续两年成为国内低速电动车等销量冠军，此外，雷丁亥收购了陕西秦星汽车有限公司，并投资200亿元建立雷丁秦星新能源汽车生产基地，迈向了从低速电动车到高速电动车的重要一环。
国标出台前夕，低速电动车的现状
低速电动车给人的印象就是一个“乱”字，这个“乱”主要体现在两点：一是低速电动车本身的产品质量问题，二是极度缺乏低速电动车的交通管理法规。
不可否认，当前的低速电动车企业确实良莠不齐，不少制造商粗制滥造，应了那句“汽车等于一个沙发加四个轮子”的玩笑话，而在315国际消费者权益日晚会上曝光的低速电动车随意拼装现象也是真实存在的。不过这两年，低速车市场已经在自我进化了，有些品质不够的企业已被市场淘汰，而正规企业生产的低速电动车在产品质量上并不存在问题。
以雷丁汽车为例，冲压、焊装、涂装、总装，汽车四大工艺一应俱全，与传统汽车制造企业已经没有本质的区别，如果一定要催毛求疵的话，大概只有因配置相对简单，而导致没有传统车企那么多繁复的工位。值得一提的是，由于低速电动车的低动能，遇到事故反而要轻微的多。
真正导致高交通事故率的原因还是在对低速电动车的交通管理上。目前低速车的主要驾驶人群为40-50岁的中老年人，其中很大一部分驾驶人员无驾照，甚至缺乏交通意识，这对城市交通造成了极大的困扰。而即将出台的低速电动车国标正是主要针对低速电动车的产品质量问题，道路管理问题进行改善。
值得一提的是，尽管低速车的国标即将出台，但为了保障交通安全，不少地区已经提前对低速电动车进行强力管制，甚至达到“封杀”的程度。
2018年7月1日，北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动，全面禁售违规电动三轮、四轮车，并且封杀老年代步车。此后河南、河北、山东等多地相继跟进，开启开展针对全封闭机动三（四）轮车工作。
即将出台的低速电动车国标会如何影响行业？
部分地方政府的强硬措施，在一定程度上制约了低速电动车的发展，这也让人不得不深思，低速电动车行业规范政策的出台究竟对低速车产业是鼓励还是打击，会对现有的企业造车怎样的影响。
雷丁汽车表示，低速车国标的出台对行业肯定是一个利好，这点毋庸置疑。因为低速车市场的爆发是一种自发的行为，是市场实实在在的需求，政府想做的是规范，是引导，而不是扼杀。当然，行业规范也必然是一个过程，这其中肯定有一部分企业会被淘汰，具体还要等政策出台才能下判定。如果政策上没有太多限制的话，规范后的低速电动车产业将真正迎来快速发展的黄金期，预计2020年低速车将有500-600万辆的规模。
事实上，此前有关部门已经定下三个“一批”政策，即升级一批、规范一批、淘汰一批，不出意外的话，新国标将以此为原则。
不少专家也认为，政府既然愿意给低速电动车一个合法身份，必然不会“一刀切”，更多的是在技术标准和要求上，和当下的新能源汽车划清界线、区隔开来，以及在路权上，有所限定，用法律法规的形式确定好边界，并给予地方政府一定的管理授权。
可以预见的是，未来的低速电动车将走向标准化、规范化，在产品质量上进一步向高速车靠拢。此外，随着低速车向上的发展，以及A00级乘用车的降本，这两者之间必然存在重叠的市场空间，这对低速车企业来说既是机遇又是挑战。
与此同时，当低速车市场的蓝海足够可观时，那些在高速车领域举步维艰的传统车企，有可能会选择产品下沉，对现有低速车企业造成不小的压力。
总之，低速车国标的出台，在规范低速车产业的同时，还会进一步加速低速电动车企业及供应链的竞争升级，不在质量、规模、品牌、渠道上有所建树的企业都将面临淘汰的风险。
