日前，蔚来汽车正式向美国SEC递交了IPO招股书，申请代码为“NIO”在纽交所挂牌交易。至此，“蔚来汽车赴美上市”这则持续了一年多的传闻终于尘埃落定。不过蔚来汽车从蔚来ES8量产以来一直饱受争议，由起初的“换电计划”到“交付难”，再到最近的“续航争议”，让市场人士颇感迷茫。
近日，根据某位蔚来ES8车主实测，蔚来ES8匀速120km／h在高速上行驶，实际续航里程仅有178km，较蔚来汽车官方给出的355km续航有很大差距。对此，蔚来汽车副总裁黄晨东在蔚来APP上发帖，称其团队特地来到专业测试场，经过测试，蔚来ES8在120公里等速情况下的实际续航里程为226km。
公开资料显示，蔚来ES8量产版的电池容量为70kWh，接近于电池容量为75kWh的特斯拉ModelX75D车型。然而，在NEDC标准下，蔚来ES8的续航仅为355公里，特斯拉ModelX75D则能达到417公里。同时按常理来说，蔚来ES8是一款全尺寸7座SUV，重达2．5吨，电池容量至少应该是100KWh。
但是，为什么蔚来汽车宁可牺牲续航里程也要使用70kWh的电池包呢？这就不得不提到蔚来汽车创始人李斌的换电计划了。在蔚来ES8上市当天，蔚来汽车就宣布将采用换电计划，用户只需要把车停在蔚来换电站外，车辆会自动驶入换电工位，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作。简单来说，换电计划就是让蔚来汽车旗下所有产品都使用统一规格的电池包，可以通过直接更换电池包来实现电量补充。今年5月，蔚来汽车首座换电站已经落地深圳南山科技园。
为优化动力电池设计及生产制造，蔚来ES8配套电池采用的是CATL（宁德时代）的方壳电芯，最大输出功率可达到550kW，该电池已通过VDA（德国汽车工业联合会）标准。
而标准化设计正是蔚来汽车需要的。首先，标准化开发将大幅降低研发成本。每种电池包都要开发不同的模具以及生产对应的设备，并且不同类型尺寸的电池包都要经过一整套开发验证过程；其次标准化开发可统一全系车型动力电池，为换电提供极大便利；同时，使用同一款电池包将会使换电规模变大，为大规模铺设换电站带来可能；而且标准化电池模块的设计，也有利于后续退役电池的回收和梯次利用。标准化开发将有利于车型续航后续升级，而统一规格的电池包也为车型后续升级带来便利——只要更换新的电池包即可。
其实这种换电模式并不是新鲜事物，特斯拉也曾为了解决电能补充的问题，提出过换电的理念，但由于成本过高且效率太低没有普及使用，无疾而终。
为了解决“里程焦虑”，北汽新能源近日向私人消费者推出车电分离新模式。北汽新能源副总经理李一秀表示：“对私换电模式下，电池的产权交易变成使用权交易，电池变成‘煤气罐’，客户拿着‘煤气罐’去充气就行，只需要付气钱，‘煤气罐’没必要买。”这意味着，在北汽新能源的“车电价值分离”模式下，消费者将不再需要100％支付电池价格，转而通过电池租用方案、购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。
北汽新能源副总经理张青平曾表示，换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。不过由于电动乘用车市场发展空间巨大，因此满足私人用户出行才能获得更大的市场，但换电模式的技术路线还有很长的路要走。
针对换电模式的发展前景，中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，这种换电技术在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。随着技术的提升和发展规模的扩大，目前换电模式的发展正在进行新的探索，但换电计划对电池的影响、电池成本的核算等问题还有待进一步验证。
蔚来汽车在其蔚来ES8发布会上公布了换电计划，预计到2020年共布局1100座换电站，以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。为了顺利推进此项计划，蔚来汽车采用了一款电池“包打天下”的策略，这种模式实际效果如何，还有待市场检验。
