2017年，对整个动力锂离子电池产业来说是市场规范和产业格局渐趋成型的一年，也是经济转型、行业发展的转折点。
但是对市场参与者而言，却是充满变数的一年。补贴和能量密度挂钩以后，三元路线成为市场主流，动力锂离子电池的比容量开始不断飙升。随着行业趋势的深化，公司间的比容量竞赛开始成为赢得市场的关键。
相比于去年，客车的系统能量密度从90wh/kg，提升到130wh/kg;乘用车的系统能量密度从85wh/kg，最高提升至150wh/kg。尽管多数电池的比容量已超出最高补贴标准，但在政策和市场的推动下，电池能量密度的提升速度仍然有增无减。
各大电池厂商为抢占先机，纷纷加快其新产品的研发进度，以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度来更新电池。
一位技术出身的电池高管谈到，国内的车用动力锂离子电池使用的都是方形和软包这种大电池，这两种型号并不像圆柱电池技术那么成熟稳定，电芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的风险，电池公司太急于追求提高电池比容量，很可能会拿一些不太成熟的材料和技术直接往电池上装。
国轩高科(002074)工程研究总院副院长杨续来也指出，现在乘用车140瓦时每公斤以上的系统，它的安全性，正常情况下报告各方面是可以的，到后面的性能怎么样，也有待市场整体方面的检验。
电池能量密度提升过快，一方面对电池厂商的技术水平提出越来越大的挑战;另一方面也倒逼电池公司转向三元电池的研发和生产，而此前多数公司是主做磷酸铁锂的，在三元电池的研发上投入有限。
电池具有较高的技术壁垒，许多电池公司突然开始做三元，其实有很多的路要走。而电池研发也有一个较长的开发和验证周期，通常电池开发做一个循环测试都要8个月的时间，验证周期更是高达几年。假如按目前动力锂离子电池能量密度的更新速度，产品不可能充分验证之后再投入市场。
因此产品能否经受住市场检验，尚属疑问。同时带来的一系列影响，也会加剧电池公司的经营成本压力。动力锂离子电池更高的能量密度，意味着电池材料体系向着高镍、NCA体系发展。现在电池厂商基本上每年都要开发一款新电池，那么材料体系要重新设计，产线也要改造，设备也要更新。本来可以使用10年的设备，现在最多只能使用3年，带来大量的投资浪费。其次新产品没有充分的时间来验证测试就投入市场，合格率肯定会有所降低。现在电池系统的质保期为8年，8年内出现问题要为客户置换，置换率高了，成本自然随之新增。必然与补贴退坡和原材料价格奇高带来的成本压力形成合力，不利于动力锂离子电池市场的良性发展，也为动力锂离子电池降成本的大趋势带来诸多障碍。
业内人士指出，目前国内动力锂离子电池的能量密度普遍在200wh/kg左右，从国内电池技术的成熟度来看，把电池做到200wh/kg是一个比较合适的程度。汽车行业是一个良心工程，攸关消费者的生命安全，每一次技术的提升还是要一个踏踏实实的夯实阶段。提高电动汽车的续航里程，并非只有提升能量密度一途，车企也应当承担相应的责任，加速电池车的轻量化和平台化生产，共同助力电动汽车续航里程的提升。
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