3月26日，己亥年丁卯月壬戌日，宜立券、开市。这一天下午18时许，在汽车人大都拎包下班时，财政部网站上挂出了一则通知——《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》或“财建【2019】138号文”。财政部、工信部、科技部和发改委一起“立券”，定下中央政府与汽车厂商、新能源汽车消费者关于2019年国内新能源汽车推广应用补贴政策的契约，也意味着2019年的新能源汽车市场终于可以开张了。
“终于出台了。”笔者联系了几位行业同仁，对这份通知的态度，大伙儿出奇地一致。经过几个月的等待后，行业内更在意的是政策何时落地，而非补贴额度高低。
30秒读懂全文：●2019年的国补比传说中还要少，获得补贴的门槛更高了；地方配套的补贴则直接被叫停。
●政府这一次的期望值管理做得非常到位，行业从业人员最关注的并非补贴额度有多少，而是政策何时发布。
●对行业而言，补贴大幅度退坡是一剂猛药，筛选出强壮的好应对即将大举进入的跨国公司。
一、姗姗来迟的2019年补贴政策
让我们先把时钟拨回到2018年2月12日，那一天四部委发布了2018年的新能源汽车推广应用补贴政策。文件中明确提出“有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”。
这句话给相关从业人员带来了希望：2019年各个企业的商务政策有望提前制定，不用像2018年那样“翘首企盼“了。但没想到的是，新一年的补贴政策发布日期姗姗来迟，直至3月底才发布。不过也能理解，毕竟在国家面临“经济下行压力加大“的大背景下，从中央财政预算中再挤出数百亿，乃至上千亿元用于补贴新能源汽车推广应用，的确不是一件容易的事儿。
简单地说，2019年补贴政策的核心内容可以总结为以下3点：国补额度更少，技术门槛更高，地补强制取消。
1、“国补额度更少“是指相较于2018年及以前几年的补贴标准，今年的标准下降幅度为历年之最。比如电动乘用车的补贴较上一年的下降幅度，最低都达到47%，高的达到100%；并且对非个人购买的情况，国补标准还要再打个7折。
2、“技术门槛更高“包括3方面内容。以乘用车为例，一是续航里程的最低要求从2018年的150km增加到250km；二是电池能量密度要求的起步值从去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg；三是对车辆的整车能耗加严，需要高于2018年政策规定门槛的10%以上才有补贴。
3、“地补强制取消”说的是在6月26日以后，地方政府不得再给用户以新能源汽车的购置补贴（公交车和燃料电池汽车除外），否则中央财政将从相关财政补贴中做相应扣减。
对2019年政策条款的分析，汽车之家有专门文章展开表述，笔者在此不再赘述，有兴趣的读者请点击《快评：七大变化解读2019补贴政策新方向》。
二、期望值被管理到位，企业关注重点已不再是钱多钱少
虽然2019年的补贴较去年少了很多，但胡夫在与同行交流时的一个共同感受是：“终于出台了。”之所以会是这种态度，是因为经过几个月的等待后，大家更在意的是政策何时出台，而非补贴额度是高还是低。用之前一段时间曾经流行过的话术表述，就是财政部等四部委这一次对汽车行业“期望值管理”很到位。
如前所述，2018年政策中曾表示会在当年出台2019年的政策，但直到当年12月，财政部领导仍在带队到汽车企业调研补贴政策该如何制定。彼时行业从业人员已大致预判到，本企业新能源汽车在2019年商务政策又要摸着石头过河了。
在终端销售新能源汽车时，无法预判政府补贴政策有着巨大的麻烦。由于无法确定补贴政策，在销售开票时应该垫付多少补贴款就成为让销售、财务等部门人员抓狂的问题。从风险控制的角度看，应该少开，但用户不会认可这种做法；如果参照2018年国补标准开票，则会面临着数以万元计的利润损失。例如一款续航里程为200km的纯电动乘用车，去年可以拿到2.4万元的国补，但按照2019补贴新政的规定，从3月26日起的3个月内上牌的话，只能得到2400元的国补。一天之隔就有了2万多的差价。
另一方面，考虑到一款新车型在上《公告》前至少要提前9个月进行各种实验测试，由于2019年补贴政策迟迟不发布，汽车厂商也难以确定今年新产品的开发和投放计划。毕竟，如果投放一款新车，刚上市就被刨除在国补范围之外，其中的损失或许只有一汽-大众这样土豪级别的汽车厂商才承担得起——该公司3月25日发布的新款电动汽车电池能量密度为121Wh/kg，“完美”地被今年新政策剔除在外。
因此，对行业从业人员来说，避免这种不确定性其实更重要：只有政策确定下来，企业运营战略和策略才能随之确定。而从元月到正月，2019年补贴政策迟迟不出台，在让大家难受的同时，也客观上起到了降低行业期望值的效果，使得大家的关注重点从“今年补贴多少钱”转变为“政策何时出台”。
三、大幅度退坡是一剂猛药，但效果未必不好
如此大幅度的补贴退坡对整个行业而言，意味着什么呢？在笔者看来，它更像一剂巴豆。这是一则不一定恰当但很形象的类比。
伴随着补贴的下调，所有参与竞争的汽车厂商的收益必然会受到影响，但它对每家公司的作用不尽相同——身强体壮的，这剂泻药能帮他败败火，清清肠，进而轻装上阵；但那身体素质差的，轻则腿软乏力，跟不上竞争队伍，重则一泻千里，直接退出竞争。
之所以这么类比，是因为在笔者看来，我国本土新能源汽车产业已经走过了野蛮生长的阶段，必须进行供给侧调整，才能与即将全面进入中国市场的跨国公司新能源汽车竞争。
首先，国补数额预计超过千亿元，有成为财政负担的区域。
经过10年时间的发展，我国新能源汽车销量在去年达到了125.6万辆，占市场总量的比重已经达到3.8%。在这种情况下，购置补贴将是中央财政的沉重负担。2017年车辆的补贴目前只统计了90.84亿，日后还会分批公示发放。2016年度被核定可享受补贴的数量达到34.64万辆，合计约503.21亿元。此前信息显示2009年至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元，加上后来6次公示，2015年的车辆又增加了30亿补贴。到此为止，新能源汽车中央补贴累计或发放约958.4亿。
因此，国补总额度下降，势在必行。此外，在近几年的推广应用实践中，有越来越多的地方政府的财力难以支持购置补贴，它们或是不出台补贴政策，或是设定或明或暗的条款实施总量控制。
其次，我国新能源汽车产业链已基本成型，现阶段要做的是去芜存菁。
作为我国政府选定的战略性新兴产业，新能源汽车成为投资重点领域。来自中国汽车技术研究中心的统计显示，在2017年，汽车产业全产业链投资达1.31万亿元，当年全国19.36万亿元制造业投资总额6.76%。其中，各界投资主体对新能源汽车产业链的投资总额达到7400余亿元，历史性地超过了对传统燃油车产业链的投资总额（约为5700亿元）。这种投资热潮还在继续，据工信部的统计，截至2018年底，新能源汽车全产业链累计投资超过2万亿元。海量的资金，体现在整车产能上，是高达900万辆的新建产能。就现阶段的需求来说，这的确太多了，价格战的爆发只是时间问题。减少补贴，会加速这一过程，让那些竞争力不足的企业尽早退出市场。因为对整个行业来说，还有更重要的事情在2020年等着我们。
第三，行业发展的窗口期即将关闭，机会或许还有，但是留给有准备的玩家的。
过去半年中，有两件事儿——上汽大众安亭新能源汽车工厂（2018年10月）和特斯拉临港工厂（2019年1月）的开工建设——深远地影响了中国新能源汽车产业发展的历史进程。这可以被视为跨国公司正式进入中国新能源汽车市场的标志性事件。这两家公司，一个在量产燃油车市场上独占鳌头，另一个在纯电动豪华车市场上寂寞到没有对手，它们用投入巨资建设工厂的行为向中国本土汽车企业宣布：“在中国推广新能源汽车，我们是玩儿真的！“（大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰语）
不管我们是否愿意承认，本土新能源汽车企业开始与跨国公司正面硬杠的日子，不是在2020年，就是在2021年；具体是哪一年，取决于它们在华新能源汽车工厂的建设速度。在这种情况下，对本土新能源汽车企业来说，要想与跨国公司竞争，就必须在今明两年站稳脚跟，或是搭建护城河（做到品牌足够好），或是实现规模效应（做到成本足够低）。无论是哪一种发展路径，那些依旧指望补贴盈利的汽车厂商显然是难以做到。
简而言之，2019年国补标准的大幅度退坡，既是中央政府基于财政现状做出的理性选择，也是倒逼我国新能源汽车产业进行供给侧改革的举措。站在即将迎来跨国公司大举进入的时间节点上，如果我们的新能源汽车产业已经出现了一些泡沫，那么通过降低补贴的方式主动刺破它，是促进产业发展的有益选择。
