2018年，我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆。成绩斐然的同时也带动了动力电池产业的长足发展。
数据显示，2018年我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。
对消费者而言，2018年可选的新能源车型虽然比此前几年有所增多，但合资品牌的产品仍是稀缺产物，在双积分政策驱动和销量增长趋势下，2019年合资品牌新能源车型将迎来一波集中投放。
众所周知，新能源汽车积分从今年开始设定积分比例要求，今明两年的积分比例要求分别为10％、12％，而双积分政策也直接倒逼了车企加速新能源产品的投放节奏。
当前上汽大众、一汽-大众、长安福特、东风日产、东风雷诺、北京现代、北京奔驰等均发布了在华新能源汽车产品规划。粗略统计2019年将有20余款合资品牌新能源汽车上市。
大众集团计划2025年前推出80款新能源车型，其中50款为纯电动车，新能源汽车的销量要占到总销量的三分之一。今年大众将在中国推出朗逸纯电版、e-Bora（电动版宝来）和e-Golf等新能源车型。而奥迪将推出一汽-大众奥迪Q2L纯电车型，同时奥迪e-tron也将于年内开始交付，并计划明年实现国产。
奔驰首款纯电动SUVEQC将在今年实现国产。宝马计划到2025年共推出25款新能源车型，其中12款纯电动车，宝马MINI新能源车型将于2019年上市，宝马iX3也会于2021年正式量产。
新能源领域丰田也在加紧布局，一汽丰田卡罗拉双擎E＋和广汽丰田雷凌双擎E+将在今年春季上市。丰田旗下首款纯电动小型SUV(奕泽IZOA/C-HR纯电动版)也将于明年在两个合资企业国产。
2019年北京现代计划投放8款新车，其中包括3款新能源车型，领动PHEV、昂西诺EV和菲斯塔EV。
福特汽车计划自今年开始将5款车型转到中国生产，以满足中国市场的需求。其中，包括林肯品牌旗下的一款豪华SUV车型，以及福特全球首款纯电动小型SUV。
根据东风雷诺2022愿景，东风雷诺计划在2022年之前推出9款车型，其中将有3款电动车投入中国市场。首款为中国市场研发的新能源电动车K-ZE将于今年在中国推出。
众多新能源车型加持下，2019年的动力电池产业自然也会持续水涨船高，电池企业出货量无疑会上一个新台阶。
当前受补贴政策及高续航里程要求，三元材料电池因其能量密度大的优势成为乘用车的主流选择。并迅速超过磷酸铁锂电池，牢牢占据主流地位。同时，圆柱/方形/软包电池的配套量也在发生微妙变化。
数据显示，在装机量TOP10企业中，宁德时代在方形电池为主的基础上开始供应少量软包电池。而比亚迪目前供应的均为方形电池。同时，国轩高科、亿纬锂能产品中的方形电池也占到75％以上，孚能科技、万向的软包电池几乎占据100％，力神的圆柱电池占到76％，并开始向江淮等品牌供应21700圆柱电池。
按照行业预计，2019年新能源汽车销量或突破160万辆，此前国内政策扶植下的窗口期，为中国动力电池快速发展预留了成长空间，装机量TOP10的企业中，宁德时代完成IPO，在国内与上汽、东风、广汽、吉利设立了合资公司。在国际市场上也实现了与宝马、戴姆勒等国际车企的配套，甚至在欧洲组建了工厂。
比亚迪则正在进行开放变革，去年和长安汽车共同设立动力电池合资公司，此外，其零部件开放合作也已经伸入到北汽、长城、东风等车企集团。
两家头部企业之后，包括孚能科技、力神、亿纬锂能、比克等多家动力电池企业也取得了突飞猛进的发展，这些企业陆续在资本、产能、技术储备、客户开拓等维度取得了长足进步。
暂时优势无法一劳永逸电池产业竞合将呈现白热化
近日，IHS发布的2018年全球动力电池市场调研报告中显示，全球产销量占据前十名的企业被中日韩三国包揽，除来自日本的松下电机、来自韩国的三星SDI、LG化学、SKI以外，其余六家均为来自中国的企业。
如此良好的势头下，我们依旧要清醒的认识到，2020年补贴退出后，具备传统优势的日韩电池企业一定会在中国市场分一杯羹，甚至分走大部分羮。
日韩企业重新进入中国市场的步伐正在加快，松下将启动中国产能扩张计划，SKI宣布将投入864亿韩元重启在华新建合资企业计划。
LG化学在南京的动力电池项目降于2019年10月开始量产，三星重启三星环新西安动力电池新建二期工厂项目，还宣布对天津工厂新增投资24亿美元。
毫无疑问，趋势裹挟下动力电池产业的竞争将愈加惨烈。虽然本土动力电池的头部企业已经具备与日韩巨头企业竞争的实力。但面对未来的中日韩电池大战，受伤的很可能是国内中小规模的电池企业。
针对我国动力电池产业现状工信部副部长辛国斌曾表示，我国动力电池产业虽然取得长足进步，但综合国内外情况来看，发展还面临不少挑战。我国动力电池的短板体现在五点，一是产品安全问题不容忽视，二是关键技术研发仍需加强，三是产能结构性过剩仍然存在，四是上游材料短缺形成制约，五是回收利用管理体系有待完善。
电池技术当前处于高速发展期，产业格局还未最终形成，某一阶段的出货量领先并不会转化为下一代电池技术上的优势，欧美车企同样寄希望于在下一代固态电池技术上实现对中日韩电池产业的超车。
全球车企巨头集中在欧美等国，为了保证在国际汽车市场竞争中的有利地位，一些欧美企业已经着手布局固态电池，寄希望于通过提早掌握下一代动力电池技术在下一轮竞争中占据主导。美国制定了动力电池单体比能量达到500瓦时／公斤的目标，欧洲计划2030年本土生产的动力电池占全球30%。
虽然目前受到固固界面稳定性和金属锂负极可充性问题的制约，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟，但是从电解质的角度会从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态，将会成为未来固态电池的技术发展路线。
1990年至今固态电池领域已经公开的专利数目达到1926件，其中全固态电池领域专利数目达到871件，占比约45%。作为全球第一大车企的丰田拥有固态电池专利252件，数量远超其他车企与电池企业。
韩国三家电池制造商LG化学、三星SDI和SKI已经签署了关于建立下一代电池基金的谅解备忘录，三家公司将共同投资研发项目，计划在固态电池、锂金属电池和锂硫电池领域进行研发。
当前我国电池产业得益于先行一步而取得了暂时优势，但未来面临的国际竞争压力巨大，需要全力追赶已固态电池为代表的前沿技术和上下游配套产业化。
