随着补贴政策的逐步退坡，属于新能源汽车“最好的时代”似乎一去不复返了。
虽然在过去的2018年，新能源汽车（乘用车+商用车）累计销量为125.6万辆，同比增长61.7％，但主流新能源车企的营收似乎没有与此同步，甚至有部分车企“少收了三五斗”。
比如以新能源汽车为发展重心的比亚迪，新能源汽车在过去的2018年实现了24.78万辆，同比增长超100%，但归属于上市公司股东的净利润为27.91亿元，同比下滑31.37%，净利润连续两年下滑。
为何在新能源汽车市场会出现“增量不增收”的状况？一品汽车就此联系了比亚迪的工作人员，截至发稿前，比亚迪的工作人员尚未回复一品汽车，但根据同花顺APP上比亚迪的公告显示，比亚迪预计会在2019年3月28日公布最终财报。
其他同在布局新能源汽车的自主品牌也在关注这一状况出现的原因。与比亚迪类似，北汽新能源2018年累计销量15.8万辆，同比增长53%，但据北汽蓝谷（北汽新能源于去年9月更名北汽蓝谷在A股上市）2018年度业绩预告显示，归属于上市公司股东的净利润同比增加1.32亿元至1.57亿元，业绩预增主要是由于2018年政府补贴等非经常性损益比2017年度增加所致，影响金额7.77亿元。
综合起来看，比亚迪和北汽新能源在2018年的销量和企业利润状况，比亚迪销量上涨却利润下滑，北汽新能源利润虽有上涨，但与新能源汽车销量的增长关系不大，可见自主品牌新能源业务陷入“增量不增收”怪圈的不在少数。
有分析人士认为，补贴政策的退坡是导致这一状况的原因之一。但从整体市场表现来看，新能源车企利润下滑的这个“锅”并不能完全甩给补贴政策。在国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，企业利润下滑与企业的实际经营状况有关，不一定就因为补贴退坡。
但需要重视的是，在补贴政策退坡之后，车企还需要在产品利润和市场规模之间做出一个权衡，选择以产品利润为先，就只能提升量产车型的售价，无异于把退坡的补贴部分甚至全部转嫁到消费者身上，极有可能带来市场销量的下滑。
而选择市场规模为先，就必须自掏腰包补上退坡的补贴，也许市场规模会为此，但利润率也会降低，有些赔本赚吆喝之意，不论选择那一边，都会有损失，车企陷入了左右为难。
其实当一家新能源车企陷入这样的左右为难时，就说明市场正在向它发出淘汰的警告，无论如何，车企都不能让消费者去为企业承担补贴退坡的空缺，想要在补贴退坡后保障企业利润率，必须通过提升三电系统的核心技术，降低生产成本的方式来保证利润率。
王秉刚表示：新能源汽车补贴已持续了很长时间，如果车企在这么长的一段时间里还没能够控制好纯电动汽车的研发成本，补贴退坡就面临着利润亏损，说明这些车企不适合或者没有能力做新能源汽车。
与此同时，新能源车企必须寻找新的利润增长点，一方面降低生产成本，另一方面提升产品品质，这也是新能源汽车市场从政策导向向需求导向的必经之路。然而纠结之处在于，在广大消费者里程焦虑症以及当前国家补贴鼓励高续航里程和高电池能量密度的大背景下，提升续航里程依然是各大新能源车企的首选之路，而提升续航里程则意味这增加生产成本。
“纯电动汽车应当定位在城市短途出行上，所以纯电动汽车的续航里程300公里已经足够，把300公里续航里程的纯电动产品做好做精才是当前最应该做的。”在接受《一品汽车》专访时，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世如是表示。
按照当前的技术水平，电池的能量密度与汽油相比还相差甚远，续航里程再长，充电时间再快也不及混合动力，无脑提升续航里程可以说是白白增加生产成本还带不来明显的利润受益，而将续航里程控制在实实在在的300公里左右，则达到了最佳的成本投入效果。
但无论如何，经过此前十余年的大干快上之后，国内新能源汽车产业逐步过渡到市场化的发展阶段，如何在市场需求和利润诉求之间找到一个最佳平衡点，或许是众多新能源车企接下来需要深思的话题。
