被称为21世纪最具发展前景的二次能源——氢能，正成为资本市场的新宠。今年开年以来，A股市场燃料电池板块掀起了一轮声势浩大的上涨行情，其中包括雄韬股份、雪人股份、大洋电机在内的三家主要燃料电池概念上市公司上涨幅度超过44%。
记者注意到，在日前召开的全国两会上，至少有4位来自汽车企业的表建议大力发展氢燃料电池汽车。如全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，由国家层面统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略层面，做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。广汽集团董事长曾庆洪也建议，加大对氢燃料电池汽车的补贴力度。
除此之外，中通客车董事长李树朋和长城汽车总裁王凤英也呼吁，调整氢能源产业政策，避免加氢站沦为形象工程。
虽然我国从“九五”开始便布局氢燃料电池汽车研发，起步时间与发达国家相比并不算晚，但至今尚未形成可持续的商业模式，症结在于加氢站高昂的建设成本。
昂贵的加氢站
资本市场对燃料电池概念的追捧，与业内看好氢燃料电池汽车的未来发展不无关系。“到2030年，我国氢能源汽车产业产值有望突破万亿元大关。”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏曾公开表示。全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高也在3月4日向媒体表示，预计在2030年我国氢燃料电池汽车可达100万辆。
实际上，目前国家对发展氢燃料电池汽车确实有不少“政策优惠”。比如，到2020年，国家对纯电动汽车的补贴将完全退出，但氢能及燃料电池汽车的补贴还将延续。此外，2018年，国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出，要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
在政策扶持下，近几年我国氢燃料电池汽车发展迅速。数据显示，2016~2018年，我国三年累计销售燃料电池汽车3428辆。但我国加氢站建设却远滞后于氢燃料汽车的发展。《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除。
目前一个中等规模加氢站平均建站费用约1000~2000万元，且由于氢燃料电池汽车数量较少，导致加氢站运营难度加大。据记者调查发现，上海嘉定江桥的一座三级加氢站，项目投资高达1100万元人民币，运行5个月的综合数据显示，氢气成本占加氢站运营成本的65.2%。上海嘉定江桥加氢站工作人员表示：“加氢站距离盈利还有很长一段距离。”
加氢站建设成本之所以居高不下，是由于关键设备受制于进口。比如，投资占比最大的压缩机，成本达到27%；其次是储氢设备，成本达到20%；加氢设备的成本占比也达到16%。
表委员为“氢”建言
如何破解加氢站成本过高、建设速度过慢等问题，是今年全国两会不少汽车企业代表热议的话题。
全国人大代表王凤英提出，目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内氢燃料电池汽车的发展步伐。她还呼吁，我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。
曾庆洪认为，应落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设。他建议，政府一方面应加大加氢站建站补贴力度，另一方面加速制氢产业发展，降低氢气成本，同时从运营角度，考虑给予加氢运营补贴，促进加氢站的网络建设。
在欧阳明高看来，发展氢能首先要做好技术变革与技术创新。“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应会逐步走向成熟，但目前制氢技术、储氢技术、运氢技术都能效偏低、成本偏高。新一代的制氢技术在科学层面已有突破，但怎么实现产业化应用更为重要。”欧阳明高认为，氢燃料电池汽车目前发展的最大难点是车载储氢，如果车载储氢技术没有达到理想状态，就需要依靠技术创新解决。
此外，欧阳明高还提出，要尽快解决车用燃料电池膜电极“卡脖子”技术。“现在燃料电池动力系统、燃料电池的发动机、燃料电池的电堆技术我们已基本接近掌握，唯一的短板是膜电极。”欧阳明高表示，“目前国内还没有一个能够真正满足商用车的膜电极，而膜电极占电堆成本的70%，相当于‘芯片’，所以这是一个重大问题。”
