合作与扩张，成为近期动力电池企业的关键词。
12月20日，吉利汽车与宁德时代宣布成立合资公司，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。此前，宁德时代已先后牵手上汽、东风和广汽3家车企，成立合资电池企业。目前，与宁德时代合作的车企超过30家，其中包括宝马、奔驰、吉利、长安等几乎所有主流汽车品牌。同时，宁德时代最近半年内先后两次扩建生产基地，投资金额超百亿元。
然而，在如宁德时代这样“大繁荣”景象的背后，行业内仍面临着低端落后产能过剩和外部强烈竞争的问题。
伴随优质产能的紧缺，今年年内，包括三星、LG、SK在内的韩系三大电池公司卷土重来，在华加紧布局投资建厂。据专家推测，随着补贴进一步退坡，直至2020年左右，国产新能源车、动力电池厂商将在无补贴的环境下生存。一位在新能源汽车行业从业多年的工程师向新京报记者表示，动力电池行业的淘汰期或许将要到来。
进入爆发式增长期
尽管车市出现负增长，但新能源汽车市场依然保持着快速的增长态势，这也强有力地拉动了动力电池需求的爆发式增长。
数据显示，2018年1-11月，我国新能源汽车动力电池装机总电量约44.1GWh，与2017年同期相比，增长约80.3%。据《汽车产业中长期发展规划》显示，到2020年，国内新能源汽车年产销将达到200万辆。
动力电池企业也开始对产能进行扩张和布局。目前国内动力电池企业的领军企业——宁德时代率先打响产能扩张的步伐。今年7月，宁德时代投资33.52亿元进行湖西锂离子动力电池生产基地扩建项目，将建成24条生产线，预计6年后产能达到24GWh的动力电池产能；江苏溧阳生产基地的产能扩张也在进行，有望在2022年形成10GWh的产能。从宁德时代公布的数据来看，2020年预计达到54GWh。
宁德时代在国内的主要竞争对手比亚迪也启动产能扩张建设。6月27日，比亚迪规划产能24GWh的青海动力电池工厂下线，预计2019年全部投产；7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，成立动力电池合资公司，规划产能10GWh；9月9日，比亚迪30GWh动力电池项目签约仪式在西安高新区举行。加上原有产能，比亚迪目前规划总产能已达100GWh。
此外，国轩高科的动力电池生产项目二期已于2018年4月初投产；2018年10月，孚能科技总投资150亿元的镇江制造基地项目奠基，年产可达20GWh。
随着以宁德时代、比亚迪等核心龙头企业的扩产，多位行业专家向新京报记者表示，未来数年内，行业面临大洗牌与整合的同时，只有在资本和规模上有战略优势的企业才能生存下来。
寡头效应显现
针对今年以来动力电池领域大规模扩张的趋势，有业内人士认为，一方面显示了国内电池行业的快速发展，另一方面也显露出明显的缺陷和不足，尤其体现在优质产能的缺少。
“中国动力电池配套企业已从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业被淘汰出局。”6月27日，在青海举行的2018中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰公开表示。
目前，已有不止一家企业面临落后淘汰的局面。今年7月，深圳市沃特玛电池就“因公司订单不足、资金困难”的原因停工，至今仍深陷资金问题之中；2017年出现现金流紧张预警的猛狮科技，在今年8月走到了资产被冻结的境地，随着被冻结账户的增加，猛狮科技也收到了来自深交所的问询函。
相比之下，动力电池企业的寡头效应开始显现，高端产能日益集中。数据显示，目前宁德时代的市场占有率最高，达34.7%，其后分别是比亚迪占22.9%、合肥国轩占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市场占有率前十名的企业占据国内动力电池市场约81.6%的份额。
外部强手仍争相发力
随着今年新能源车呈现爆发式增长，行业对动力电池的需求也水涨船高。值得注意的是，日韩动力电池企业对补贴退坡后的市场争相发力。
今年7月，LG化学在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目，该项目已在今年10月开工，计划2019年10月实现量产；三星环新动力电池新建二期工厂项目于11月29日在西安正式开工。
诸如LG化学、三星等品牌，与国内品牌相比，在原材料供应和价格上都具备一定的优势。据瑞银机构在今年11月发布的动力电池成本报告显示，对比目前中日韩动力电池头部企业，其中松下成本最低，为111美元/kWh，LG化学成本为148美元/kWh，而宁德时代成本则超过150美元/kWh。相比之下，宁德时代等国内企业在制造成本上仍存在劣势。
动力电池研究机构表示，如果未来外资电池厂商的限制得以放开，在全球化竞争的阶段，即使身为动力电池的头部企业，也必将受到很大程度的冲击。
对此，无论是需求者汽车厂商，还是供应者动力电池制造企业，都感受到成本和产能的危机，开始走向合作。今年年内，华晨宝马与宁德时代签署协议获得其上限金额为28.525亿元的股权投资权；随后，上汽、广汽和吉利分别与宁德时代成立了合资公司。此外，长安汽车也与比亚迪达成了合资合作。
“动力电池投入高，并且要追求一定的规模效益，电池又存在一定的技术壁垒，自建电池工厂风险较大。通过这种合资合作的方式，车企可以获得稳定品质货源、降低成本，电池厂商也可以获得稳定的客户和销量。”有汽车业内人士对新京报记者表示。
据原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬预计，2019年补贴调整方案于明年1月出台。对国内电池企业而言，在电池技术与日韩企业相比没有足够优势时，形成规模优势确实是实现成本控制的有效途径，但合作与扩张仅仅只是暂时的途径，随着日韩电池可能大规模进入，市场又将面临一轮新的洗牌。
