虽然我国汽车工业起步相对较晚，但在全世界新能源车的“赛道”上，我国已做到了产销第一，截至2016年末，我国新能源汽车销量累计超过100万辆，成为全球新能源汽车保有量最大的国家，今年新能源车产销增幅同样分明。
一方面是新能源车产量节节攀升，另一方面，产量过剩的传言也甚嚣尘上，不久前，有财政部官员在一场宣贯会上表示，政府正在着手排查新能源汽车产量，继骗补排查后，新能源汽车行业迎来了一场牵涉至产量问题的“体检”。
有第三方数据统计，2015年至2017年上半年，我国共有超过200个新能源汽车整车加工项目落地，涉及投资金额为超10000亿人民币，已公开的规划产量超2000万辆。在这股投资大潮下，新能源汽车项目如雨后春笋般涌现，产量过剩的问题也随之“浮出水面”。
不过，正如很多业内专业人士所言，当前新能源车整车本身，尚不存在产量过剩的情况，离2020年产销200万辆的目标也距离甚远，然而，今年1-十月国内新能源汽车动力锂离子电池累计装机量惟有18.1GWh，但而国内动力锂离子电池的产量或许已经超过200GWh。如此悬殊的差值，带来的是对低端电池产量的警戒。要了解，一台新能源车的电池成本往往要占到三到四成，除了低端电池产量过剩外，电动汽车车身轻量化、电动机节能和动力锂离子电池集成技术等方面也仍有待增强，一言蔽之，就是产量结构仍有不合理性。
今年前十个月，新能源车销量的领头羊比亚迪也“惟有”8万余辆，实际上，目前市场真正为消费者喜闻乐见的新能源车并不多，更多好的产品仍有待面世。既要承认新能源车的市场空间广阔，但更要以靠谱的质量、完善的配套来吸引消费者购买。在后补贴时代以及双积分制来临之时，产业链公司面对的成本压力可能会更严重，这些都要求上下游产业链在技术路线上有所冲破，整车厂商务必加工出更好的新能源车才有出路。
