七月四日，由东风汽车与宁德时代联合创建的东风时代电池系统有限公司在东风新能源汽车产业园成立并建成投产。此前，宁德时代与上汽集团同样有过“联姻”。
无独有偶，一天后，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，双方拟联合设立合资公司，进行动力锂离子电池生产、销售。
与这两家活跃的动力锂离子电池公司形成鲜明比较的是，六月二十八日，持续多年位居全国动力锂离子电池装机量第三的深圳市沃特玛电池有限公司公布通知，因公司订单不足、资金困难，全体职工从七月一日起放假半年。
一边是如火如荼的发展，另一边是惨淡的放假，动力锂离子电池行业的“冰火两重天”正在上演。在这两极分化加剧的市场上，能否出现更多“黑马”，又是否会有更多的动力锂离子电池公司因“体力不支”而呢？
超1/3公司已淘汰出局
二月，《有关调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）公布。《通知》规定，续驶里程在150公里以下的电动汽车将不再享受补贴，同时，《通知》进一步明确了提高动力锂离子电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力锂离子电池应用。
“从2013年到2017年，国内动力锂离子电池整体规划产量达到228GWh，而我国2017年实际消耗仅37GWh。从整体来说，动力锂离子电池现阶段已经表现为部分结构性的产量过剩。”宁德时代副董事长黄世霖近日分析，“我们预计，产量过剩的情况可能将会延续到2020年以后，因此，如何优化产量以及如何提升技术水平，在今后两三年内仍然会是非常重要的课题。”
一方面是动力锂离子电池公司的产量过剩，另一方面却是行业洗牌加剧后的公司数量下降。“我国动力锂离子电池配套公司已经从2015年的150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司已经被淘汰出局。”我国电动汽车百人会理事长陈清泰近日透露，由于动力锂离子电池技术门槛的不断提高，现有动力锂离子电池公司放弃相关业务，“退赛出局”的现象屡见不鲜。
“总体来说，龙头公司优质的产量仍然深受客户欢迎。”黄作霖总结道，“但是中小厂商相对技术落后，产业结构优化不合理，产量想被市场所消化，并不是一件容易的事。”
“洗牌”加速
“目前动力锂离子电池公司形成的头部效应已经非常明显。”黄作霖拿出了一组数据：装机量前五名的动力锂离子电池公司，其市场份额已经从2017年的61%提升到了2018年的71%，其中宁德时代与比亚迪所占的份额已从2017年的44%提升到2018年上半年的63%。“我们预测，下半年的情况将与上半年相差不大，头部效应很明显，出货量排名靠前的公司集中度非常高。目前整个生产都非常紧张，需求量也越来越大。”
陈清泰指出，目前高端优质产量供应不足，低端产量订货不足，生产经营困难，市场两极分化非常明显。技术壁垒的提高，使中小公司产量升级跟不上，是导致行业洗牌的一大原因。
除了与公司实力挂钩的技术因素外，上游原材料价格上涨也是加速行业“洗牌”的重要原因。高工产研院近期统计的数据显示，仅仅是负极材料一项，生产的上升速度达到了43.5%，而价格方面则同比上升了14%左右。对此陈清泰坦言，“近年来，锂、钴等上游材料的价格迅速上涨，同时车企因为购置补贴的退坡要转移成本，导致双重压力成为了压在电池公司头上的两座大山。动力锂离子电池公司资金压力大，目前已有一些公司开始出现经营困难的现象。”
“联姻”整车公司
“目前从深度公司关系来看，电池公司与整车公司的关系已经不仅仅是纯粹的供需关系，越来越多的公司选择更深层次的战略合作。”谈到动力锂离子电池公司未来的发展时，陈清泰给出了这样一种可能性。
作为此路线的实践者，黄世霖表示，“宁德时代从商用车、乘用车、储能，都已经逐步进入到客户里面去，而且形成了比较好的战略合作关系，我们很多项目已经在谈2025年的出货，目前进入国企供应链的工作做得还算顺利。”
有关比亚迪与长安的合作，比亚迪总裁王传福表示，凭借此次战略合作，比亚迪迈出了对外供应动力锂离子电池的第一步，是比亚迪开放供销体系的重要进展。
“电池技术的进步也日新月异，新的正负极材料体系，新的电解质的应用，也同样要电池公司与整车公司相配合，把前瞻性的技术尽早搭载到整车平台上进行验证。”浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮在近日透露，电咖汽车已经开始有计划地把固态电池技术搭载到整车上进行验证。
“动力锂离子电池技术发展直接影响整车公司成本的波动情况和控制能力，已成为各大公司产业链布局的战略重点。”北京汽车集团有限公司总经理张夕勇表示，“有关动力锂离子电池公司来讲，目前正面对多方的压力，比如规模发展需求、材料成本新增、整车公司降低成本的压力的传导、博弈成本新增以及规划产量过剩等。动力锂离子电池行业的竞争不仅仅是电池公司间的竞争，新能源汽车的竞争也并非局限于整车间的竞争，整车零部件双方是相互依存、共同进步的关系，必须要站在产业发展的高度，秉持开放、合作的心态，共同应对挑战，走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。”
