三月九日，国内的电池制造商骆驼股份公布通告宣布，公司拟投资50亿元建设骆驼集团动力锂离子电池梯次利用及再生产业园项目，若全部达产后，预计在2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力锂离子电池的能力，及相应的正极材料生产量力，实现年产值约75亿元。
这并不是涉猎动力锂离子电池回收的首个案例，实际上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源动力锂离子电池将陆续进入“退役期”，在环保要求及政策规范的因素促使之下，构建回收动力锂离子电池机制的呼声愈来愈高。
从我国汽车工业协会统计数据来看，截至2017年我国新能源汽车销量达到77.7万辆，持续三年位居前列，累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。新能源汽车的快速发展，也使得动力锂离子电池回收市场急速扩容，中信证券预计，2020年动力锂离子电池回收量将接近40Gwh，2022年动力锂离子电池回收量将接近70Gwh。
面对这个尚未成形、但预期在未来四年后突破百亿元规模的市场，诚如骆驼股份，更多动力锂离子电池及相关新能源公司，从经济效益及资源的稀缺性中，看到了动力锂离子电池回收中潜在的商业机遇。
事实上，在上游原材料涨价、以及下游车厂转嫁“补贴退坡”压力之下，动力锂离子电池公司正寻求在两端挤压中的突围路径，而动力锂离子电池的回收在构建可持续发展的闭环产业链同时，或将成为这些公司获取盈利的一大蛋糕。
不过，值得注意的是，我国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇对时代周报记者表示，“即便未来行业前景可期，从现阶段来看，电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场，而是一个让产业链前端持续运转的地基”。
市场新机遇
不同于传统的燃油汽车，新能源汽车以钴、镍、锰、锂等微量元素形成的电池作为动力供给，国内的动力锂离子电池则重要是锂离子电池，虽有着环保清洁的优势，但其电池也有着使用寿命年限的“烦恼”。
据悉，当电池容量衰减到初始容量的60%-80%，便达到设计的有效使用寿命，需进行替换。因而乘用车电池的有效寿命一般为4-6年，电动商用车由于日行驶里程长、充电频次多，电池有效寿命仅约3年。
这意味着，国内于2014年普遍商用的新能源汽车，将在2018年逐步迎来动力锂离子电池的“退役期”。中信证券近日公布的一份研究报告指出，鉴于2014-2017年，国内动力锂离子电池的出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未来三年CAGR仍有望保持30%以上，预计2020年动力锂离子电池回收量将接近40Gwh，2022年动力锂离子电池回收量将接近70Gwh。
按照所含金属价值计算，70Gwh的量级将使得动力锂离子电池回收市场突破百亿元的规模。这有关时下急需降低成本的动力锂离子电池公司来说，无疑是一个很有吸引力的市场。
上述的骆驼股份公布通告时就曾表示，公司在2017年积极介入锂离子电池回收领域，动力锂离子电池再生产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收与动力锂离子电池回收的“双闭环”产业链，公司将在新能源产业领域实现绿色与循环发展。
实际上，伴随着动力锂离子电池回收市场预期扩容，在过去的半年里，不少龙头公司已经开始加码布局。
2017年八月，国轩高科通告显示，与钴产品生产商兰州金轩分别出资5000万元在安徽、甘肃成立了安徽金轩和甘肃金轩两家电池资源循环利用技术公司，用于从事动力锂离子电池的回收、拆解和处理等业务，两者的合作实现了产业链的互补，进而打通锂电上游原材料与电池回收之间的衔接。
此外，作为国内少数同时生产动力锂离子电池和电动汽车的公司，比亚迪也在内部体系内实现了回收链条的构建：通过宝龙厂，与经销商合作，完成退役动力锂离子电池的取出、检测、再利用；通过惠州材料厂进行完成废旧电池材料的拆解和回收。
近日IPO在即的宁德时代，在回收领域的布局更早。2015年，宁德时代通过子公司宁德和盛持股69.02%，取得主业为废旧锂离子电池拆解的广东邦普控制权，并将其纳入合并范围。此外，格林美、华友钴业、中航锂电等多家电池生产及相关公司也在积极布局动力锂离子电池回收利用领域。
值得一提的是，动力锂离子电池公司争相进入回收领域，或许不仅因为对回收市场的前景看好，还因为近年来上游原材料成本上涨导致利润下降带来的盈利压力。国轩高科在二月二十八日公布的业绩快报中指出，公司业绩下降是因为2017年国内动力锂离子电池价格普遍下降，同时上游原材料价格上涨。
安信证券三月十三日的一份研报显示，国轩高科动力锂离子电池业务2017年上半年的毛利率为37.91%，相比2016年的48.71%下降10.8个百分点；成飞集成锂离子电池业务2017年上半年的毛利率为24.76%，相比2016年的26.54%下降1.78个百分点；坚瑞沃能动力锂离子电池业务2017年上半年的毛利率为31.91%，相比2016年的39.11%下降7.2个百分点。
回收市场方兴未艾
虽然动力锂离子电池回收市场前景广阔，但张志勇向时代周报记者表示，现今这一市场还不能成其为市场，整个回收体系还未成形，“一些新能源汽车出售时会有回购承诺，但现在整体而言，新能源公司的保有量还比较低，也还未出现大量电池报废的情况”。
不过，他也认同，动力锂离子电池回收体系的构建非常有必然，动力锂离子电池具有很强的污染性，回收不当，无论是对社会还是对环境都有极大的伤害。虽然从长远来看，在电池的生产过程中，能够对原材料进行循环利用，对公司而言具有经济效益，但从现阶段来看，电池的回收首先不是一个寻求盈利的市场，而是一个让产业链前端持续运转的地基。
不可忽视的是，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用确实还存在多个问题：回收利用法律法规尚不完善，一方面，政府还未对新能源汽车动力蓄电池回收利用专门立法；另一方面，动力蓄电池还未实现标准化，电池的形状、极芯构成、外壳材料等均不相同，这为回收利用带来巨大的难度，同时目前国内针对动力蓄电池的回收工艺路线还处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术还未开展。
业内普遍认为，废旧动力锂离子电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面对的共性难题，亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心，以保证动力锂离子电池回收行业的健康发展。
实际上，自2012年国务院公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》以来，政府相关部门相继公布了《国务院办公厅有关加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范通告管理暂行办法》等多份政策文件。
而一个月前的二月二十六日，工信部等七部委于联合公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确了新能源汽车蓄电池回收的责任主体，即谁产谁负责，谁污染谁治理，意味着动力生产公司和汽车制造商，在动力锂离子电池回收的问题上都有着不可推卸的责任。
对此，张志勇分析表示，在废旧电池的回收渠道构建上，让产业链上的所有环节都来参与是不现实的，政府应强力要求由整车公司来主导，“整车公司直面消费者，是连接新能源汽车生产与消费者使用的关键环节，由整车公司来主导也是最有效的方式”。
不过，两会期间，全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹则表示，现阶段我国的动力锂离子电池回收政策体系不够健全，整车厂难以对所有已售车辆的动力锂离子电池做到从新车出售到最终回收的全生命周期管理，“建议相关部门研究出台新能源汽车的回收资质，逐步淘汰技术落后、环保不达标的公司”。
而在动力锂离子电池的回收利用方面，目前国内行业探索的重要方面包括梯级利用、再生利用等，即将不适用于电动汽车的电池，梯次用于储能、低速电动汽车等领域，此后，完全废旧的电池则转入拆解、提取原材料、废物无害化处理等再生利用环节。
值得注意的是，虽然已有不少资本进入回收领域，但从目前的行业发展来看，距离动力锂离子电池回收市场的成熟还有不短的一段时间。张志勇对时代周报记者表示，“市场能否成形要看整个新能源汽车市场的保有量，假如每年达到了几百万的产销量，那么回收市场的成熟是没有问题的，但未来的两三年还不到这个时候”。
