日本引领世界潮流的车载电池产业正苦于EV的低迷。日本电池公司因预测市场会张大而进行了积极的设备投资，今朝却事与愿违。业界开始出现重组动向。倘若不尽快采取旨在普及EV的需求刺激政策，就有可能会对日本的电池产业带来巨大打击。
非常失望。日产汽车社长卡洛斯戈恩一月份在北美车展上被问及EVLEAF的销售低迷问题时如此回答。
LEAF上市已经约两年。日产与法国雷诺提出了2016年度之前两家公司累计销售150万辆EV的目标。但截止2012年底，LEAF的全球累计销量惟有约5万辆。尽管该车已于2013年一月十七日宣布降价，但其效果尚不明朗。
三菱汽车的EVi-MiEV同样低迷。上市之初，三菱曾解析称i-MiEV的损益平衡点为年产3万辆，但2012年的全球销量仅为约1.1万辆。在美国，美国通用汽车公司的EV雪佛兰沃特也在低迷中苦苦挣脱。
对EV低迷感到失望的并不只是汽车厂商。因预测EV的需求会张大而决心进行大规模设备投资的日本电池公司则陷入了更深的苦恼之中。
EV低迷还导致电池产业重组。2012年十二月，从事正极材料业务的户田工业宣布接受伊藤忠商事20.7%的出资。该公司2010年开始在日本、我国、美国和加拿大建有厂。虽然推进了厂建设，但电池需求并未增大。设备投资负担很重，所以我们决定接受出资。
与电池材料厂商相比，电池厂商的设备投资规模要大得多，受到EV低迷的影响也就更大。日本一家材料厂商的高管苦笑着表示，向作为客户的电池厂商诉说困难时，对方告知说我们更困难。
NEC与日产出资成立、为LEAF供应电池的AutomotiveEnergySupply投资约1000亿日元，建立了每年可满足约9万辆EV电池需求的加工体制。但2012年LEAF的全球销量约为2.7万辆，还不到计划的三分之一。一月份曾有报道称，AESC以收购索尼电池部门股票为条件，接受了日本政府旗下基金产业革新机构的出资。尽管很大原由在于索尼经营不善，但AESC也实在没有其他可以选择的余地。
杰士汤浅、三菱商事及三菱汽车出资成立的LithiumEnergyJapan也相同。尽管该公司2012年紧要面向i-MiEV建立了每年可满足约6.8万辆车需求的体制，但开工率低迷。
2010年前后日本电池产业的设备投资热潮曾非常惊人。为手机及个人电脑等加工小型电池的公司到全新涉足的公司，相当数量的公司都把赌注下在了无法看清的EV市场上，纷纷增设厂。
电池厂商这样做也有不得已的苦衷。要与汽车厂商做生意，非得先建设厂，才能进入谈判程序。就算在试验室获得了出色的性能，汽车厂商也会询问大量加工时能否获得同样的性能，是不是具备大规模的供应能力。甚至出现过经过数年的评估后被淘汰的情况。
田中化学研究所为了涉足车载电池业务，于2011年新设了正极材料厂。但未能接单，厂变成了供应大规模试验设备的场所。即便如此，没有厂的话，连车载电池行业都进不去。
就算巨额投资也有挑战。在手机等使用的小型电池方面，日本厂商已陷入与我国大陆公司及公司的猛烈价格竞争之中。而EV电池在可靠性方面存在很高的门槛，价格竞争要比小型电池小。
而且，每个EV电池的容量很大，一旦接到订单，就会形成一项大业务。紧要小型电池的容量为10瓦时左右，而i-MiEV的电池为16千瓦时。LEAF的电池更大，达到了24千瓦时。
日本电池产业目前出现了厂商之间较量耐力的趋势，也有被迫决定退出业务或封闭厂的公司。为了持续生存下去，各厂商纷纷开始为开拓新需求而四处奔走。
制造负极材料的日本powerGraphite为了提高新厂的开工率，开始挑战智能手机及高性能电动工具等所使用的小型高端电池。该公司专务董事富永和宏表示，为了戒备陷入可怕的价格竞争，打算开拓新用途。
目前备受日本电池产业关注的是三菱汽车2012年底公布的插电式混合动力车欧蓝德pHEV。该车配备的大容量电池是丰田率先推出的普锐斯pHV的近3倍，能在纯电动模式下行驶约60km。这是一款特性比混合动力车更接近于EV的新型车。
欧蓝德pHEV公布后约1个月之内就接到了4000辆订单，这是2012年度全年的产量。与汽油车欧蓝德仅相差约100万日元的战略性定价也起到了积极用途。一家电池材料厂商的高管强调，欧蓝德是一道希望之光。
日本咨询公司Technova的丸田昭辉指出，只要不消除航续距离方面的担忧，消费者就不会接受EV。倘若基本上能以EV模式行驶又不用担心电池用完的插电式混合动力等新型车能够被市场接受，估计就能出现拉动车载电池需求的效果。
人们期望锂离子电池能够成为担负日本将来的主力产业之一。尽管小型电池的市场份额降低之势不可戒备，但EV电池是有望保持领先地位的范畴。但也许有的电池厂商恐怕坚持不到EV兴盛的那一天。
日本经济产业省正在考虑采用促使汽车厂商降低EV价格的购车补贴新政策。就算为了戒备EV电池的开发、加工基础变弱，日本也要举国采取进一步的需求刺激政策并完善充电站建设，这是目前的当务之急。
