2016年客车行业骗补风波引发行业整顿，2017年可以说是新能源客车行业的折腾年。受国家“三万公里”政策影响，延长了车企补贴回款周期，增加了现金流压力。这较大程度上影响了新能源客车企业的赢利能力，加速了新能源客车行业的洗牌，一定程度上将动摇地方政府引进和发展新能源客车的动力，新能源客车行业或已遇发展瓶颈。
一、新能源客车政策退坡，技术门槛持续提升
根据最新网传的2018年新能源汽车补贴方案，补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，同2017年相比较，无论是补贴退坡幅度和补贴的技术门槛均是明显提升。值得一提的是，技术方面既增加了整车单位载质量能力消耗量的分档考察，还明确提高了动力电池系统能量密度和节油水平要求。
初步测算，新能源客车单车补贴大幅下滑，将直接影响车企利润，或将引发新能源客车行业新一轮调整。
二、竞争升级，部分新能源客车企业或面临生存危机
响应国家战略性新产业的发展需求，国内新能源客车企业数量增至75家左右，一改“一通三龙”的稳定局面，目前形成“两通(宇通、中通)+比亚迪+福田+中车时代”的新格局。
从国内新能源客车上险数据看，2017年前11月，客车销量突破10000辆规模的仅有宇通客车，突破2000辆的且不足10000辆的有比亚迪、中通、福田、中国中车时代及广通5家;销量介于200～2000辆的企业数量约为25家，200辆以下的客车企业为45家。这意味着，受益于电气化动力系统的革新和替代，国内可能约50家企业为新进入者或者为存量盘活的中小型企业。这些企业具有共性特征：肩负着区域新能源汽车产业发展和产业带动、新能源客车推广应用等重任，但是产品技术沉淀不足，难以展开全球乃至全国范围的市场竞争。
当前，新能源客车市场竞争日趋激烈，部分客车企业举步维艰，面临着“三万公里”补贴资金回拢时间延缓的压力，面临着企业亏损的负担，还要面临着企业产品技术更新升级的无奈。可谓，车企诞生容易，生存不容易!
三、政策驱动，区域新能源客车推广应用力度不减
自2015年来，国内省市陆陆续续制订了系列新能源汽车推广政策，以新能源客车为主体。就目前而言，国内经济发达财政基础好、汽车产业基础雄厚、“十城千辆”示范推广城市，新能源客车销量依然是名列前茅，如广东、河南、北京、湖南等城市。
1、城市客车电动化进程继续加快，新能源公交车替代率最高将达100%
国家及地方政策要求继续推进新能源汽车发展，部分政府出台区域“十三五节能降耗规划”、《新能源汽车十三五发展规划》，《气候变化规划》、《新能源汽车推广应用》及发布“对外公告”等方式推进，其中广东省、广州市公交车电动化全面推进，预计2020年全省达标75%，广州100%实现公交电动化。
可以判断，国内公交集团对新能源客车的刚性需求仍然存在，2018年各城市对电动客车的普及率将进一步提升，预计2018年新能源客车销量仍可能达到9万辆的规模。
2、新能源客车深入渗透，已由一线城市加速向二、三线城市推广
经历了连续3年的新能源客车的推广应用，新能源客车已经由广东、河南、北京等一二线城市和部分三线城市推广和普及，其中广东的渗透和普及率处于国内领先。
2017年1-11月份，广东新能源客车推广应用了近10000台，河南、江苏、湖南、北京、山东等城市产品销量达2000～4000辆，参照2016年12月份各省份销量倍增的情况，预计能够达到4000～8000辆规模水平。
此外，各省份新能源汽车逐步向市县推广应用，渗透力度进一步加大。
四、政策退坡对区域新能源客车发展的影响分析
1、政策施压、技术要求高，补贴大幅降低，促使地方保护壁垒破冰
在2015年时候，国家就已经明确提出了完善新能源汽车产业发展的扶持政策，多次提及“打破地方保护壁垒，取消限行限购”。2017年，国家发改委发布《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》通知，为政策制定机关开展公平竞争审查提供了重要指引，也为新能源汽车的健康有序发展提供支撑，却也是进一步给地方“垄断”施压。
2017年前，新能源客车行业高额补贴更多是地方保护的诱因，为了将巨额国补、地方财税补贴收入纳入本地企业。部分地方政府设置了排外的“小目录”，鼓励新能源客车企业“投资换市场”、采购本地零部件，招标标书根据本地企业特点而量身定做现象屡见不鲜。
然而，2018年网传补贴方案，补贴标准全面下调40%，导致主机厂毛利率下滑，盈利能力削减，依赖补贴支持的地方性企业步履艰难。
新能源客车政策退坡技术门槛持续提升新能源客车行业洗牌?
以比亚迪K9纯电公交车为例，在旧补贴政策下该车型将获得最高100万元补贴(中央+地方)，2018年新补贴政策最高补贴仅27万元。若单车销售价格不变，不算“3万公里限制+审批制度”，仅单车毛利就减少73万元，销售毛利率从44.8%下降至20%以下，企业整体产品盈利明显下滑。
即便，国内新能源汽车产业链能够有效实现降本，同样难以有效提升产品利润。假设某新能源客车10米以上，电池电约200kw/h，动力电池能量密度不提升，电池每千瓦时下降200～300元，电机电控下降4000～5000元，电池成本可能降低4～6万元，同款整车的利润较2017年下滑10万元以上。
此外，国家补贴发放周期延长减少了企业经营现金流，推升企业财务成本，这对依赖补贴生存且毛利低的客车企业来说，无疑是种打击。
因此，补贴大幅退坡，将有助力于新能源客车回归正常的市场竞争，对于新能源客车销量在几百辆左右的车企业而言，可能会是一场灾难了。高技术门槛，低补贴标准或将是破除地方保护壁垒的重要因素。
2、资源盘活，推动整车企业间的合资合作
2018年补贴退坡将加速客车市场化发展，新能源客车企业之间产品销量或将进一步拉大差距，龙头客车企业将充分利用销售规模、供应链体系及品牌优势向二线及以下小厂盈利承压，地方保护或向具有产品性价比优势的龙头客车企业倾斜，这将推动着整车企业的合资合作。
若区域具有一定的汽车产业基础或者政府极力希望去发展汽车产业。那么，区域政府或将通过牵线搭桥的方式，通过“合资合作投资换市场”推动汽车产业的发展，即引入某龙头客车企业以合资入股方式盘活二线及小厂。这样既满足了政府发展汽车产业的需求，且不需要过多担心企业的生存，甚至于财税外流的烦心事情了。目前，国内已经有多个地区已经采取这样的运营模式了。
3、财政压力偏大，部分区域极可能取消地方补贴
(1)新能源客车财税补贴金额偏高
自2016年来，我国新能源汽车国家补贴约700亿元，其中500亿补贴客车，超过70%的份额，这也给区域政府推动新能源汽车的发展带来了沉重的财税负担。以南方某省为例，正常情况下年度能源客车推广量为4000辆左右，分别按照2017年、2018年的新补贴来计算，区域客车补贴将分别承担6亿、3.6亿的财政补贴。这还不包括新能源乘用车的补贴情况，显然新能源汽车推广对于地方政府来说负担较为沉重。
(2)二线车企及小厂可能亟待政府“输血”扶持
随着2018年新补贴标准的实施，很大程度上，新能源客车企业的竞争和盈利将上升到产业链，LCC全生命周期成本管理或将是市场制胜良方。这不仅需要整车企业具备较强的供应链配套管理能力，如拿到大型电池企业的电池供应，零部件高度自制，这些均可能降低产品成本。但是，对于二线车企及小厂来说，这些太难做到了。
因此，区域内汽车产业基础若不强大，新能源客车企业没有较强的产品技术沉淀，国家补贴或难以支撑企业盈利，难以推动区域上下游产业链的协同发展，很有可能引发多米诺效应，甚至还需要政府的再造血能力。
综合权衡利弊，这些区域政府较大概率会选择壮士断腕而遏制财税资金的外流，从而取消地方财政补贴。
4、或依托客车企业率先破局动力电池回收利用
我国新能源客车推广应用较早，大部分省份新能源客车保有量均超过5000辆水平。经历近八年的发展，新能源客车动力电池即将面临淘汰和回收再利用。
虽然，国内出台了系列新能源汽车动力电池回收及与梯次利用的政策及法律法规，但是很少有区域政府真正去推，更不用说龙头客车整车厂、二线主机厂或是小厂自主掏腰包来做这事情。
目前，新能源客车磷酸铁锂、锰酸锂等动力电池回收已经箭在弦，然而磷酸铁锂电池技术路线回收难以盈利。这需要政府整合企业资源共同推进，若有整车企业的牵头或推动，具有更强话语权及议价能力，或将能够更顺利实现动力电池正常有序的回收利用。
一方面，区域政府和企业能够拓展新能源客车产业链电池回收利用业务，另一方面，区域政府可通过曲线方式给予二线主机厂或是小厂一定财政补贴，间接实现新能源客车的扶持发展，还能够实现新能源客车动力电池回收率先破局。
