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车展媒体日一结束，对于媒体人来说，辛苦的工作也差不多告一段落了。忙活了这么久，可以说每位跑馆的媒体人都觉得身心疲惫，于是毛毛就打算开车出去Happy，放松一下。
然而坐进驾驶室拧动钥匙的时，听到的却是起动机的“呜呜”声。紧接着毛毛拨动了雨刮器开关，只见两个橡胶杆“懒洋洋”地在挡风玻璃上划拉了个来回。初步判断：电瓶没电了。
毛毛的车已经开了4年多，到了该换电瓶的时候了，然而在选电瓶时，毛毛有了个“新发现”——目前车用蓄电池大部分还采用铅酸蓄电池，以阀控密封铅酸蓄电池为主。
这就奇怪了，为什么近几年发展神速的锂电池，并没有普及到蓄电池上呢？
我们知道锂电池以重量轻、能量密度高、绿色环保等特点，近几年被广泛用于新能源汽车动力电池领域，而在汽车蓄电池方面却很少见到锂电池的踪影，这是为什么呢？
首先，安全。
锂电池之所以没有在汽车蓄电池领域普及，很大一个原因是“安全”，这与锂电池自身的属性不无关系。据了解，锂电池的放电温度为-20度~60度，充电温度为0度~45度，并且碰撞易导致起火、爆炸。可以说，锂电池最怕高温、低温。
打开过发动机盖的网友知道，传统燃油车发动机的工作时的温度非常高，并且要维持一个最佳工作温度，为了保持在这一范围，发动机缸体会通过各种途径将内部的多余热量传到至发动机舱，从而引至车外。此时发动机舱的温度就可想而知了。
更何况现在不少车辆都配备了涡轮增压器，而涡轮增压利用的是发动机尾气驱动，温度一般在400-500度，这样的高温对普通锂电池来讲，无疑是一场灾难。
除了温度之外，碰撞挤压对于锂电池来说也是无法承受的。我们知道大部分汽车蓄电池都被布置在了汽车发动机舱，而如果车辆配备的锂电池万一发生交通事故，锂电池受到挤压，结果很可能是起火或爆炸，带来二次伤害，甚至还会成为伤害车内成员的元凶。
其次，性能与成本。
一般来讲锂电池的性能是比较出众的，这里为什么还会讨论它的性能呢？事情远没那么简单，我们来简单算一笔账。
锂电池在低温下的放电效率是非常低的，因此如果要启动车辆，就需要平时5倍以上的电池组同时供电，我们以小型车常用的40安时的电瓶计算，行业中的引领品牌松下三星18650型电池的容量可以达到2900毫安时，并联14节左右才能达到40安时的容量；
另一方面，如要提升电压到启动电池那么高，起码要再串联4组，即14*4=56节，我们以一节高容量电池20元计算，锂电池需要花费1120元，这个费用相对于三四百元的铅酸电池来讲，高出不少。
还有，汽车启动时电瓶需要以100安时以上的电流放电，因而电池起码要满足5C(5倍率放电)才可以，这一点铅酸电池可以轻松做到，锂电池则不同，大电流会直接影响锂电池的寿命，增加使用成本。
返修率方面，由于目前锂电池的生产和应用只有20多年的历史，在部分设计和工艺方面还存在着改进空间，因此也造成了国内不少中小厂商生产的锂电池返修率居高不下的情况；铅酸电池则经过百年的发展，技术相对成熟稳定，使用更放心。
还有一点，锂电池不能在功放的同时接受电能的补充，一旦对功放的锂电池进行电能补充，很可能会自燃或爆炸，这一点也极大限制了它在汽车上的使用。
写在最后：
国内新能源汽车近几年的发展如火如荼，电池领域也发展神速，动力电池方面，锂电池(镍钴锰酸锂电池等)凭借着绿色环保、能量密度高、重量轻等诸多优势被不少厂商引入到了新能源车上，然而锂电池的安全、性能与成本等方面的局限性，决定了其目前还难以应用在燃油车蓄电池方面，期待工程师们对其进一步改进，可以扬长避短，最大限度地发挥锂电池的优势。
