“今年也许是电动汽车进入家庭的元年。”3月4日，在中国汽车工业协会举办的2014汽车界两会代表委员座谈会上，全国政协委员、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高发表如是言论。
随着电动汽车技术的日臻成熟和新能源政策的深入推进，越来越多的电动汽车产品进入普通消费者视野。座谈会上，代表、委员们一致表示，眼下电动汽车快速推广的最大障碍就是充电桩的建设，加快充电桩建设刻不容缓。
但在电动汽车与充电桩之间，“应该先有车还是应该先有桩”的纠结一直存在。一方面，人们都在说电动汽车发展的最大瓶颈是充电基础设施的不完善。而另一方面，由于能真正上路跑起来的私人电动车也没有多少，大量建好的充电桩闲置甚至荒废。
充电桩在哪？
2月26日，北京首期新能源车指标配置给1428个申请人。这些第一批电动车用户，他们都能拥有自己的充电桩吗？电动车已经来了，充电桩在哪儿呢？
记者了解到，目前给私人安装充电桩有两个条件：小区必须有安装充电桩的位置，小区供电设施也要达到足够的电容。两个条件都满足，国家电网才会来人给安装充电桩。
经过一段时期的调研论证，北京市提出“充电桩适度超前”的方针。北京今年将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊，还将在中心城区打造5公里服务半径的充电圈。
除了北京之外，天津也计划将在重点区域建成66个充、换电站，在全市范围建成约6700个充电桩或充电接口。上海也正在研究政策，推广在新建小区标配充电桩，并计划到2015年全市布局电动车充电桩超过6000个。
京津沪率先大规模投建充电桩，势必会对其他城市将形成示范效应，进而加速全国范围内新能源汽车基础建设的完善。
全国人大代表、江淮汽车董事长安进表示，“应该把建设充电桩上升为国家的基础建设规范，新的道路建设、新的小区建设以至于老区改造，都应把充电桩建设作为一个硬性的规定。”
近期，北京市有关充电设施建设的相关政策将密集出台。
政策助推
无疑，政策层面的支持对充电设施建设将是一个很大的推力。但充电设施建设需要更多有效的想法和办法，比如，应该像欧阳明高在提案中建议的那样，不光对新能源车辆进行补贴，也要对充电站建设进行补贴。
不过，目前核心的问题，是需要有一个全面并且行之有效的市场机制来保证充电设施的建设，充电桩建设也需要有合适的运营机制，不能完全依赖政府。
座谈会上，科技部部长万钢表示，应当用市场化的机制和政策促进充电桩建设，需要有一个投资盈利的模式，“一定要有这样的机制，一定要让建充电桩的人也得益”。
现在的实际情况是，电动汽车和充电设施发展不协调导致充电设施建设项目收益率低，甚至电动设施的成本都无法收回，国家电网也没有太大的积极性来扩建充电站。
另外一个显而易见的原因是，过去几年承担充电设施建设主要任务的是国家电网，缺少行业竞争，这也导致充电桩价格高，对大规模建设不利。民营企业想进入充电设施建设，但苦于没有政策支持，因为设施建好以后还是需要跟电网合作，由电网提供电力。
但情况似乎正在发生改变。有消息称，未来国家电网公司将重点发展电动汽车直流快充领域，但在交流慢充市场，将进一步放开引入社会资金和力量参与建设。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明也表示，应该鼓励民间资本兴建小型低成本充换电站，参与电动汽车的商业化运营。
充电桩建设领域放开民间资本的呼声越来越高。可以想见，产业垄断打破之后，将有助于解决电动汽车充换电设施网络不配套、充电成本高等问题，推动电动汽车的普及。
小结：
由于充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力，有专家估计充电桩建设产业上中下游全产业链的市场规模近百亿元。这是一个需要多方合力的产业。电网公司、电动汽车生产商、电力部门、充电设备提供商等都要在这一产业中扮演重要角色，我们期待有效的充电桩商业模式尽快建立。
