丰田公司开发了一款可长途行驶的电动车，它可连续行驶600公里，“充电”只需几分钟而非几个小时，甚至无需插座，因为它的动力来自一块氢燃料电池，可以自己生产电力。这款汽车与人们梦想的电动车截然不同，但它能否打破电动车无法被大众所接受的魔咒？
很快，市场上将出现一款使用起来几乎和传统汽车一样方便的电动车。它的最大行驶里程可达600公里。“充电”只需要几分钟，而非几个小时。事实上，它甚至无需电插座。因为，它以氢为燃料，可自行生产电力。同样令人惊讶的是———这款汽车并非某个新技术公司为了赢得巨额风险资金而开发的，它是世界最大汽车制造商的作品。
2013年11月末的东京汽车展上，丰田公司展出的一款汽车成为焦点。它将是第一款推向市场的批量生产燃料电池车。丰田宣布，该车将于2015年开始销售。
燃料电池通过控制氢和氧的反应，生产电力。虽然这一技术早已存在，随着电池的发展，燃料电池相比之下过于昂贵、复杂、低效率，因而失去吸引力。电池似乎在这场竞争中大获全胜。这使得丰田的计划既具革命性又令人惊讶，因为它完全偏离了目前的电动车发展潮流———纯电池驱动。更具讽刺意味的是，它的发起者竟然是另类引擎技术的宗师。
丰田总部位于日本名古屋附近的丰田市。16年前，它发布了第一款成功的混合动力汽车，领导了电动引擎技术。从那以后，丰田售出了近600万辆混合动力车。这种汽车在传统的汽油引擎之外，还有一个电动引擎，制动能量被电池回收，带来更高的燃油效率。
在汽车史上，日本公司第一次取得技术领导地位，并领先于其他同行整整十年。丰田的混合动力车已经超越了欧盟2020年排放目标———二氧化碳排放量低于95克/公里。与此同时，德国汽车公司还在通过政治游说和政治捐款的方式来试图削减这一标准。
现在，丰田的竞争对手们又将承受第二次羞辱。很多人将混合动力车视为完全过渡到纯粹电池驱动汽车的桥梁。但现在，当开始销售电动车之后，他们又遇到了无法解决的难题：价格太贵效率又低，充电要花费几个小时，行驶距离有限。即使在环保观念最深入人心的地方，电动车也依然无法取代传统汽车。工程师和政客们已经意识到，依靠电池将无法减少这个世界对于化石燃料的依赖。
丰田公司的嵯峨宏英是个矮小结实的男子。62岁的他属于习惯使用翻译的老一辈日本公司高管。嵯峨花了10年研究混合动力，2012年成为丰田公司研发部负责人。嵯峨站在名古屋丰田行政楼的接待室里，大声而自信地侃侃而谈。他说，建立在当今电池技术上的电动车，“注定失败”。
专门生产电动跑车和豪华电动车的加州特斯拉公司也许可以成为嵯峨声明的反证。“特斯拉是一个特例，”嵯峨说，“他们的目标顾客是富翁，而在加州有很多富人。”电池汽车可以成为少数人的玩具，但不适合大众。丰田的RAV4SUV上采用了特拉斯的电引擎，但这样做完全是为了符合加州的政策———市场上一定比例的汽车必须电动化。在这方面，特斯拉是合适的合作伙伴。嵯峨说，“我们不可能拥有所有资源。”丰田将它的资源投向了其他地方。公司官员称，约500名丰田工程师在从事燃料电池的研发，即使对于世界首屈一指的汽车制造商，这也是一个庞大的数目。这显示了燃料电池是丰田研发项目的重点。
参与混合动力车技术的骨干现在都加入了燃料电池的研究。除了首席开发官嵯峨，还包括核物理学家广濑克彦。广濑正坐在名古屋一家酒店的大堂里，他穿着一件皱巴巴的运动外套，用桌上的方糖当道具解释着核聚变，并打开总是随身携带的笔记本电脑，用图表演示世界能源问题。他赞扬德国放弃核能转向可再生能源的政策，希望日本能够效仿。他说，“北海道蕴藏着巨大的风能。”
对于丰田的决策者而言，有一件事是肯定的：燃料电池车的环境优势需要依赖充足的绿色能源。虽然，燃料电池车充电时间短，行驶里程长，但能否标榜低碳取决于从水中分离氢气的过程所使用的电能是否来自可再生能源。然后，氢还需要要运输、压缩，再通过汽车配备的燃料电池转化回电能，用于驱动汽车。在这个过程中，能量的损耗高达70%。相比之下，采用锂电池的电动车可将70%的电能转化为动能。但是，在丰田看来，如果最终的产品无法克服行驶里程的局限，这一巨大的效率优势依然毫无价值。
物理学家广濑解释说，如果其他国家效仿德国，大量生产绿色能源，那么，燃料电池车效率低的缺点完全可以被克服。但是，这一目标似乎还很遥远。在福岛特种事故之后，日本的能源产业问题重重。这个岛国目前所使用的电能主要依靠天然气、煤炭和石油。在德国，在能源转型之后，乡村地区随处可见风力涡轮。然而，风电只能满足德国8%的电力需求，而且极不稳定。
根据德国联邦环境局的一份报告，“即使最大程度地发展可再生能源，到2030年，太阳能、风能和生物能所生产的电力盈余亦不足以满足氢气生产的需要。要实现绿色能源大规模用于氢气生产，至少要等到2050年。”对氢动力车的拒绝再清楚不过。
这就解释了为什么人们对开发氢燃料毫无兴趣。德国只有15座氢燃料站。不久前，生产工业气体的林德公司下属一家机构宣布，到2023年要让德国的氢燃料站的数量增加到400个。但是这一目标听上去既不现实，从环保的角度看也没有什么吸引力。
丰田公司很清楚这一切。“我们无法解决这些问题，”首席研发官嵯峨说。但是，他又接着补充说，丰田必须扮演开拓者。按照嵯峨的说法，丰田的目标是提供一款可以让用太阳能批量生产氢气成为可能的电动车。“否则改变永远无法实现。”他说的并非毫无道理，由于同样的原因，汽油引擎的出现要早于石油的开采。这同样解释了，为什么电动车一直不能被大众接受。它失败的原因在于，这是一款不成熟的产品，并非因为充电站点的短缺。
没有人可以预知，燃料电池车对于汽车的未来到底意味着什么。但是丰田的孤注一掷显然引起了竞争对手的注意。戴姆勒的研发部负责人赫伯特·科勒说，“对于丰田，我满怀敬意，因为他们的目光长远。”这家总部位于斯图加特的公司是最早支持氢动力车的汽车制造商。1994年，戴姆勒推出了一款采用氢燃料电池的小型卡车。在当时，燃料电池和备用电池就占据了车身的一大半。之后，戴姆勒投入了超过10亿欧元用于燃料电池车的研发，并与福特和日产公司合作，成功降低燃料电池的生产成本，正准备将这一技术用于批量生产。现在，戴姆勒的电池组已经可以舒适地塞进一辆标准汽车，而不会占据乘客空间。三家合作公司计划于2017年推出第一款燃料电池车。
与此同时，戴姆勒还与通用、本田和韩国现代汽车公司建立了合作。在对这一技术长期忽视之后，去年，德国汽车巨头大众公司也终于开始和加拿大燃料电池公司巴拉德结盟，以防错过未来的主流技术。
丰田能否再次将竞争对手抛在身后？这个问题的答案主要取决于其氢动力车的售价。成本是燃料电池驱动系统发展缓慢的主要原因。最初的设计需要用到重达一磅的贵金属铂。戴姆勒的科勒说，现在，铂的使用量已经大幅减少，未来还可持续减少。关键的问题是：成本到底能够削减到什么程度？能够比使用锂电池的电动车更便宜吗？
小木曾聪站在东京某试车场上临时搭建的帐篷前。52岁的小木曾是混合动力车研发小组成员，也是嵯峨最有潜力的接班人。日本和美国车手正在跑道上测试燃料电池车性能。帐篷中展示着车的引擎。它们看上去小巧、轻盈、便于安装。眼前的一切无疑证明，这一技术显然是可行的。人们迫切希望知道的是，这种车的售价。
小木说了两个数字。第一款批量生产的燃料电池车售价在500万-1000万日元之间，大约相当于3.7万-7.4万欧元。相比锂电池车，7.4万欧元已经相当便宜，3.7万欧元则相当于一款中等传统汽车的价格，考虑到它采用的全新驱动技术，实在无法不让人赞叹。戴姆勒的科勒不愿对这两个数字发表评论，但他显然无法掩饰自己的惊讶。
