魏建军，也许正在进行一场职业生涯中最大的赌博——进军动力锂电池产业。
这场赌博的赌注很大，不仅仅是魏建军过去20年造车所得的数百亿身家，还包括整个长城的电动化未来。
事实上，制造动力锂电池，是一个连大众汽车集团在涉足时都非常谨慎的领域。
2019年七月九日，我国保定，魏建军个人控制的蜂巢能源，举办了一场声势浩大的战略公布会。
杨红新，蜂巢能源的总经理，80后，成长于长城汽车的子弟兵，宣布到2025年的时候，这家公司要在全球范围内建成120GWh的动力锂电池产量。
其中，在我国将会拥有76GWh的产量，首先会在常州投资100亿元，兴建20GWh的产量，但并没有公布进一步的建设计划。另外，和捷威动力的合资公司在盐城还有3GWh的产量。
欧洲投资20亿欧元，兴建24GWh的产量，分两期建设，一期计划在2020年启动，2022年建成投产。
此外，在北美还有20GWh的产量建设意向，但截至目前，还没有进一步的建设日程表。
通常情况下，在国内，1GWh的产量建设成本为4-6亿元，蜂巢能源的建设预算为5亿元，76GWh的产量建设成本为380亿元。
欧洲和北美的总计44GWh的产量建设成本，会比国内贵一些，估计要额外的300亿元。
这意味着这家由魏建军个人100%控股的动力锂电池制造商，在2025年之前，在产量建设方面的资本支出将达到680亿元。
2018年福布斯富豪榜显示，魏建军夫妇的财富为252.5亿元。在这样的背景之下，蜂巢能源要实现上述产量建设目标，要动用比较高的财务杠杆，以及进行必要的股权融资。
在这场公布会上，蜂巢能源同时对外公布了多款面向未来的动力锂电池概念产品，分别是：无钴"三元"动力锂电池和四元动力锂电池。
该公司声称，他们的无钴动力锂电池，能量密度和三元811相当，材料成本可降低5%-15%，目标在2021年十一月实现量产。
此外，蜂巢能源透露，其独有的四元正极材料，性能将超越现在的三元811动力锂电池的性能，能量密度将突破300Wh/kg，基于四元正极材料的动力锂电池，计划在2022年十一月实现量产。
在现阶段，蜂巢能源对外公布的信息是，其第一款动力锂电池的电芯产品，就会是方形叠片的三元811动力锂电池。
截止2019年六月，全球范围内，能够实现三元NCM811动力锂电池量产的公司，只有CATL一家。鉴于技术和供应链方面的挑战，韩国的动力锂电池巨头LG化学和三星SDI，都不得不推迟三元811的量产时间。
一
蜂巢能源成立于2018年二月十二日，由长城汽车的大股东——长城控股100%持有，长城控股则由魏建军和韩雪娟夫妇100%持有。
2018年十月二十七日，长城汽车公布通告，将其全资持有的动力锂电池子公司蜂巢能源，以7.9亿元的价格，转让给由魏建军个人100%控股的保定瑞茂。
2018年十二月二十七日，长城汽车再度公布通告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司转让123项技术专利和动力锂电池研发制造项目的设备、在建工程，分别作价1.64亿元和4770.07万元。
这是一个非常容易让人理解的关联交易。
一方面，魏建军已经决定进军动力锂电池制造产业。另一方面，因为这个产业巨大的不确定性，假如将这块业务放在上市公司的报表之内，很大的概率会拖累上市公司的业绩。
在这样的背景之下，将这块业务从上市公司剥离，出售给由魏建军夫妇100%控制的长城控股，就显得顺理成章。
从蜂巢能源对外公开的资料显示，长城汽车在2012年成立了动力锂电池项目组，2016年十二月，成立了动力锂电池相关的事业部。最终，在2018年二月，注册了现在的蜂巢能源科技有限公司。
该公司称，将在全球范围内规划设立7大研发中心，核心研发团队将会超过700人。
蜂巢能源现任董事长唐海锋，是原长城汽车副总裁，也是原长城传动事业部的总经理，现任蜂巢易创的董事长，这个公司重要为长城汽车供应动力总成。
蜂巢能源总经理杨红新，生于1980年，2003年加入长城汽车技术中心，历任材料工程研究院院长和技术中心副主任，2018年二月出任现职。
现阶段，这家公司最引以为傲的技术，就是所谓的方形叠片生产工艺。通常情况下，方形硬壳动力锂电池，重要通过卷绕技术生产电芯，包括比亚迪和CATL等重要的方形动力锂电池制造商都在使用卷绕工艺。
该工艺最大的优势是，技术成熟，生产效率能够得到有效保障。
叠片技术来自于软包锂电池。优势非常明显，比如内阻低，电池容量衰减慢，不易短路和被击穿，充放电倍率高，电池容量密度高等……
然而，叠片技术最大的痛点是生产工艺复杂，极片分切合格率差，且要大量的分切工作。卷绕式电芯，只要头尾两刀分切，叠片式电芯每个极片都要来四刀，极片分切的质量很难保持高度一致性，这样也会影响电池的性能。
据称，蜂巢能源已经一定程度上解决了这个问题。
这家公司在2019年上海车展，面向全球先发了能量密度达265Wh/kg的NCM811三元材料动力锂电池，即采用"高速叠片"生产方式的方形叠片铝壳电芯。
蜂巢能源计划在2020年十月，能够在江苏常州金坛的动力锂电池厂，量产该款三元811动力锂电池。
如前述所言，鉴于动力锂电池的生产制造，是一个资金密集型的生意，尽管魏建军通过长城汽车的经营，积累了庞大的个人财富，但并不足以支撑为这个狂野的梦想供应资金支持。
在这样的背景之下，蜂巢能源的对外融资，将会成为一个重要的事项。从这个维度上看，我们就要评估这家"初创公司"的机会和挑战。
二
从宏观层面上看，动力锂电池制造的机会是非常明显的。
最大的机会是，全球汽车产业向电动化转型的趋势已经非常明确，理由和趋势罗列如下：
鉴于能源安全和环保方面的挑战，欧盟和我国，已经明确将电动化战略，作为本地区的产业战略重点，并制定出了严格的法规促进上述进程。
在我国方面，已于2017年九月二十八日，正式推出"双积分"政策，引导所有在华生产和制造汽车的公司，进行电动汽车的生产布局。
在欧盟方面，已于2018年十月，正式就2030年的汽车碳排放削减目标达成共识，即在2021年的基础上，再度降低37.5%。这基本上给燃油车判了。
在这样的背景之下，全球汽车制造巨头，全面开启了向电动化转型的战略规划。
2018年十一月十六日，大众汽车集团监事会，批准了一个极度雄心勃勃的智能电动汽车投资计划。该公司打算在2023年之前，将投资440亿欧元，用于电动化、智能化的转型。其中，以ElectricOffensive命名的电动化转型的投资高达300亿欧元。
2019年五月二十二日，戴姆勒-奔驰新任CEO康林松在上任前夕，公布了一个名为"雄心2039"的未来战略，宣布要在2039年之前，彻底消灭燃油车。
2019年六月七日，丰田汽车召开新闻公布会，宣布将原计划的在2030年实现年销量550万辆电动汽车的计划提前5年，目标在2025年实现上述计划。
2019年六月二十五日，宝马汽车集团，在他们的#NEXTGen未来峰会上，宣布将原计划的在2025年之前实现的投放23款电动汽车的计划，提前到2023年完成。
假如按照大众、丰田等车企的计划，到2025年左右，全球电动汽车的销量将会占到整体汽车销量的25%，意味着年销量会在2500万辆左右。
就大众汽车集团而言，他们认为，在2025年左右，其动力锂电池的采购量将会达到300GWh左右。假如插混和纯电平台算在一起，平均每辆车要50度电，则300GWh的电池，可以支持600万辆电动汽车的使用。
2500万辆电动汽车的销量目标，则至少要1250GWh的动力锂电池产量。
如此庞大的动力锂电池需求，看起来不像是真的。
2019年七月八日，据路透社报道，大众汽车集团负责采购的董事——StefanSommer表示，该公司在动力锂电池的采购事宜上，遭遇了麻烦。
尽管大众汽车集团，已经向供应商们发出了高达500亿欧元的动力锂电池采购订单，但他们的供应商们，对这样的计划充满了疑虑。
有一些供应商并不相信，这家全球销量最大的汽车制造商，其电动汽车的转型计划能够大获成功。
因此，动力锂电池制造商有关大规模地加大的产量建设一事，显得犹豫不决。
StefanSommer称，从大众的角度而言，完全可以理解供应商的担忧。有关传统的汽车零部件，供应商们假如扩大产量，一旦下游的采购商遭遇销量问题，不能如期履约，供应商们依然可以将产品销售给其他制造商；但在动力锂电池领域，向其他供应商兜售电池的余地，其实是非常小的。
事实上，优质动力锂电池的供给，已经成为所有电动汽车制造商的噩梦。
哪怕是强大如TSLA，在Model3产量爬坡的过程中，依然还是受到了松下2170动力锂电池供应的掣肘，但马斯克对松下毫无办法，因为松下是TSLA唯一的动力锂电池供应商。
通用汽车在我国的纯电动汽车计划，因为一家本地的动力锂电池制造上的不给力，屡次遭到延期。
奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造厂，因为受困和LG化学电芯的供应不足，厂每天的生产时间只能控制在6-7个小时，并不得不将2019年5.5万辆奥迪e-tron的生产目标降低到4.5万台。
此外，大众汽车集团，在LG化学面前，几乎毫无脾气，除了不得不接受涨价的要求之外，还额外受到了断供的威胁。这有关大众而言，简直是不敢想象的。
我国的电动汽车制造商，在动力锂电池领域，遭受的挑战则更加严峻。此时此刻，除了比亚迪之外的任何一家电动汽车制造商，要想获得优质的动力锂电池供应商，要接受非常严苛的付款条件，几乎没有任何谈判地位可言。
甚至于连比亚迪自身，都遭受到了动力锂电池产量不足的窘境。
这也是为何，连国家发改委都看不下去了，在2019年六月六日公布的一个促进重点消费品更新升级的文件中，明确提出要大幅度降低电动汽车成本，加快新一代车用动力锂电池的研发和产业化。
2019年六月二十七日，在我国市场实行了长达四年的动力锂电池"白名单"制度，被有关部门终结，目的也是希望能够让更多的市场主体，进入我国的动力锂电池供给市场。
这是蜂巢能源面对的最大机会。
三
挑战则都来自于微观的操作层面上的问题。
动力锂电池是一个极易实现头部聚集的产业，也是一个二线动力锂电池制造商杀出重围难度特别大的产业。
重要的原因在于：这一个零部件，有关一台电动汽车而言，实在是太重要了。其重要性表现在：
1.整个动力锂电池模块，其成本会占到电动汽车整体BOM成本的40%左右。
2.动力锂电池的好坏，将直接事关电动汽车的安全。
3.动力锂电池的能量密度高低和否，直接决定了一辆电动汽车的续航里程是否足够长，充放电表现是否好，冬季和夏季的表现是否足够好。
这些因素，都将会使得消费者在购买电动汽车的时候，会去查询，该款电动汽车的动力锂电池供应商到底是哪一家。
事实上，动力锂电池对电动汽车的重要性，远远超过了CPU对电脑的重要性。
另一方面，动力锂电池对一个对研发、制造、质量控制等各个环节的体系能力要求极高的产业。从研发到样品到最终的SOP，是要跨越千山万水的，哪怕是能够投入到最终的量产，对制造能力的要求也非常高。
在研发上，有关三元811材料，因为钴对动力锂电池的稳定性具有非常大的用途，钴含量的降低，使得动力锂电池的热失控难度大幅度提升。事实上，目前的产业界对这个问题，还没有找到特别好的办法。只有一部分极其领先的公司，在这方面，看起来取得了一些突破。
在制造上，如上文所述，动力锂电池的制造，是在微米级的材料上进行操作，无论是浆料的搅拌，还是涂抹，压实，包括后面的剪切，对工艺能力要求极高，任何一个环节的不一致性，都将影响动力锂电池的性能，或者是良率。
汽车是一个典型的耐用消费品产业，通常情况下，动力锂电池的质保周期要达到10年，甚至20年。如此长周期的质保，对新进入的公司而言，是非常残酷的。
最后，动力锂电池的制造，是一个资金极度密集型的公司。
比亚迪董事长王传福说，一个配套20万辆产量的动力锂电池厂的造价，会是汽车厂造价的2倍。
如此高昂的资本投入，有关新进入者而言，是一个巨大的准入门槛。
此外，规模有关动力锂电池制造而言，几乎意味着一切，规模意味着巨大的成本竞争优势。包括更低的上游原材料采购成本，更好的研发费用摊销，更好的固定资产摊销。
在动力锂电池的竞争中，能量密度和成本，是两个最关键的竞争指标。
有关所有的动力锂电池制造商而言，只有两种生存状态，要么上天堂，要么下地狱。
在上述因素的用途上，全球动力锂电池的供应市场，以及出现了非常明显的头部集中。
比如，在我国市场，头名的CATL，和第二名的比亚迪，在2019年1-三月份，在整个我国的动力锂电池市场，继续扩大了市场占有率。
据乘联会秘书长崔东树的数据，整个Q1，这两家公司的市场占有率高达76%，其中CATL达45.8%，比亚迪达30.2%。
在全球范围之内，动力锂电池的采购量，已经日趋向CATL、松下、比亚迪、三星SDI、LG化学等头部公司靠拢。
所有的这一切，有关魏建军的蜂巢能源而言，都不是一个好消息。
除此之外，蜂巢能源的动力锂电池雄心，在一定程度上，也许不能成为长城电动汽车计划的助力，甚至于还会成为"累赘"。
当蜂巢能源横空出世的那一刻起，长城新能源汽车，获取其他优质的第三方动力锂电池供应的概率将会不断地降低。
一方面，他们要优先采购关联公司——蜂巢能源的产品。
另一方面，其他动力锂电池制造商，在给蜂巢能源的兄弟单位供货时，恐怕也会心存芥蒂。
更大的挑战在于，蜂巢能源的动力锂电池产品，尚未经过市场的验证，这在一定程度上，会加大消费者在选购长城电动汽车产品时的担忧。
为了打消这个担忧，长城汽车和蜂巢能源，将不得不在质保方面做出更大的承诺，和投入更多的成本。
和此同时，有关现阶段的蜂巢能源而言，资金依然是一个亟需解决的问题。但有关投资人而言，宁可投资后期更贵的项目，也不会将钱砸在一个处于前期的、不确定性依然很高的公司。
蜂巢能源，要在没有外部资金支持的情况下证明自己。
这就要魏建军的决心了。
要么，依靠自有资金，迅速将规模做起来。要么，在不温不火中，让时间窗口流失。
总结
此时此刻，我们依然可以相信，不仅仅是蜂巢能源，包括远景AESC、国轩高科、孚能，甚至是复星的捷威动力，都还有机会杀出重围，进入到一线动力锂电池供应商的阵容。
但时间窗口，已经变得越来越小。
这些竞争者要在非常短的时间之内，证明自己的产品是可靠的，运营能力是强大的。
此外，更加巨型的车企，如大众、丰田，以及未来的TSLA、苹果，都将会进入到这个充满血腥而又遍地黄金的市场。
