闹得沸沸扬扬的电池技术争议，截然不同的A、H股走势，终于等到了广汽集团的正式回应。
两种技术分别解决两个问题
一月十八日晚间，广汽集团通告称，石墨烯基超级快充电池和长续航硅负极电池是两种不同的电池技术，分别解决"充电速度慢"、"续航里程短"这两个动力锂电池应用中的不同痛点。两者均已按计划进入实车测试阶段，预计于年内分别搭载在广汽埃安现有AIONV和AIONLX车型上。
虽然有望年内上车，但广汽集团在通告中提醒，两者的前景并非"一片坦途"。
广汽集团在通告中表示，石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，结合600A高功率快充设备，最快8分钟可充电80%，整体电芯成本仅比现有常规动力锂电池高5%至8%。不过，该技术的普及有赖于国家超级快车相关标准的公布和高功率超充设备的建设进展。
硅负极电池方面虽最高可实现1000公里的综合续航能力（NEDC），但该技术的普及也受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场具有不确定性。
这则通告，可视为广汽集团对数日来电池技术争议的回应。
一月十五日，广汽埃安公布宣传海报，提及石墨烯基超级快充电池和硅负极电池。其中，石墨烯基超级快充电池技术可以实现8分钟充电80%，而硅负极电池技术则能让电动汽车的续航达到1000公里。
受该消息影响，广汽集团当天A股、H股股价大幅上涨，A股甚至强势涨停。
然而，一月十六日，我国科学院院士欧阳明高在电动汽车百人会论坛上指出，"假如某一位说，它既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低。大家不用相信，因为这是不可能存在的，这方面近年来没有大的突破。"
面对外界的哗然和质疑，广汽埃安总经理古惠南在接受采访时称，不应把技术突破和商业推广混为一谈。有关两种技术的融合，古惠南表示，可以实现兼顾但考虑到运营推广的成本和节奏，广汽埃安暂时还不会将两种技术应用于一款车型上。
是石墨烯基，不是石墨烯
自从2010年诺贝尔物理学奖授予英国曼彻斯特大学的两位科学奖，以表彰他们在2004年利用透明胶带制备出二维石墨烯材料后，石墨烯这种"神奇材料"便受到资本市场的关注。
然而，"石墨烯基电池"和"石墨烯电池"，一字之差却有着本质上的差别。
"石墨烯基"并非广汽集团首创的称谓，2016年东旭光电推出了一款"石墨烯基锂电池产品"——"烯王"。此后华为、小米等多家公司均推出过类似产品，无一例外均利用了石墨烯导电导热性强的特点，作为电池导电剂材料，而非电池的正极材料。例如，平安证券的研报就提及，小米在2020年八月公布的小米10至尊版采用了全新石墨烯基材料电池，内置第三代导电剂石墨烯。
"石墨烯电池"，按照电池行业的命名规则，该电池的正极材料以石墨烯为主。
截至目前，虽然不少公司表示对石墨烯电池正极材料、石墨烯电池有技术研究，但距离商业化仍有较大距离。
另一方面，硅负极电池概念最近一周也被频繁提及。
先是在一月九日的NIODAY2020上，蔚来汽车董事长李斌公布了一款采用了"无机预锂化碳硅负极"技术的150kWh"固态电池"（实则是一种添加少许电解液的类固态电池），并称新车型搭载该电池后最大续航里程将超过1000公里。
紧随其后的是由上汽集团、阿里巴巴和浦东张江高科合资成立的智己汽车，其在一月十三日公布了两款新车，搭载着上汽集团和CATL共同开发的"掺硅补锂"技术的动力锂电池，其最大续航里程也超过1000公里。
不管是"无机预锂化碳硅负极"还是"掺硅补锂"，其本质上都是提升电池负极中的硅含量，并新增锂含量以弥补因硅含量提高，而在充放电过程中导致锂的额外损耗。
在超高镍萨三元正极的趋势下，硅碳负极成为行业内认可的发展方向，但蔚来汽车、智己汽车和广汽埃安在对外宣称其续航里程超过1000公里时，均没有提及具体成本或售价。
