现如今，汽车（HEV）保有量不断增加，从乘用车到公共交通领域，均已实现批量应用。
1997年问世的丰田普瑞斯混合动力轿车目前全球累计销量达287万辆;混合动力公交客车也已在伦敦、巴塞罗那等欧洲城市运营；在国内公共交通领域，混合动力公交客车在各示范运营城市的保有量已占到“十城千辆工程”示范车辆总量的85%以上。
混合动力汽车可使用更小排量的发动机，在汽车怠速等情况下关闭发动机，采用电池或电容作为储能单元回收制动能量，更有效地提高燃油经济性；与纯电动汽车相比，电机功率较小，可以减少车载动力电池组容量，续驶里程较长。而插电式混合动力汽车（PHEV）采用较大容量的电池组，纯电动行驶里程更长更节能，也是国家《节能与新能源产业规划（2012-2020）》中提到的与纯电动汽车并列的发展对象。
在混合动力技术发展过程中，随着系统对储能系统要求的不断提高，储能单元也经历了从铅酸电池、镍氢电池、超级电容到锂离子电池的跨越。目前，混合动力汽车尤其是插电式混合动力汽车，大多采用锂离子电池作为储能系统，而超级电容在混合动力公交客车领域也有着较为广泛的应用。
1.混合动力车与插电式混合动力车对储能系统的要求
动力电池是混合动力汽车的基本储能单元，其性能直接影响到驱动电机的性能，从而影响整车性能。混合动力汽车动力电池使用情况不同于纯电动汽车，在工作时常处于非周期性充放电循环中，且通常装载的电池组容量较小，电池需具备高充放电倍率和效率，以及较高的比功率密度（W/Kg）；此外，混合动力汽车需要频繁对电池进行充电与放电，充放次数因此较多，对大充放倍率下的循环寿命也提出更高要求。对插电式混合动力汽车而言，由于同时具有纯电动行驶工况及混合动力行驶工况，对电池的比能量密度（Wh/Kg）与比功率密度均有要求。
2.常用储能单元对比
国内混合动力公交客车早期使用镍氢电池作为储能单元，但其在高温放电效率、“记忆效应”、循环寿命、热管理及电池组管理等方面都存在着较难解决的问题;超级电容理论上充放电循环寿命长，可快速充电，也可提供很高的放电电流，但其缺点是能量密度低，混合动力公交客车在山地城市或者频繁起步加速的工况中，常出现电能耗尽情况，影响车辆动力和节油率;锂离子电池具有比镍氢电池更高的电压平台、能量密度、功率密度及更长的循环寿命，相对超级电容具有更高的能量密度与性价比，然而由于混合动力工况条件严苛，锂离子电池系统寿命，以及在极端情况下的安全问题均面临挑战。
3.LpTO锂离子电池特性及应用前景
钛酸锂(LTO)材料用于电池开发始于上世纪90年代，作为负极材料应用，相对碳负极有较大优势，近年来倍受关注。LTO是一种零应变材料，锂离子在嵌入与脱出时，晶格常数与体积变化都很小，循环性能极佳。LTO材料不与电解液发生反应，无SEI膜形成，LTO的电势也比锂金属高，不易析出锂枝晶，相比石墨负极锂离子电池具有更高的安全性能。
混合动力用磷酸铁锂电池数据，6C充/6C放，100%DOD，室温循环至80%。
微宏动力对现有LTO材料进行改性，并同时对正极材料、隔膜以及电解液进行了相应的改性开发，经过系统整合，开发出了更安全与超长循环寿命的LpTO电池。LpTO电池技术应用在混合动力与插电式混合动力汽车领域有以下的优势：高倍率充放条件下的长循环寿命，可与车辆同使用寿命；功率密度较高，同时满足混合动力与插电式混合动力对电池组能量密度的要求;更安全的负极材料使得电池组整体安全程度更高;能够经济地满足车辆动力需求及能量回收的各种复杂工况；系统成本也更低。
相对与磷酸铁锂电池而言，LpTO电池具有高倍率充放电条件下十倍的循环寿命、更高的低温充放电效率以及更高的安全性能。长循环寿命使得电池组可以与车辆同寿命，降低车辆的后期维护成本。相对超级电容而言LpTO电池具有十倍以上的能量密度，可避免出现山地及频繁起步加速时电能容易耗尽的情况，同时相对更低的成本也增加了其竞争力。
目前，LpTO电池已经批量应用在插电式混合动力公交客车上。表2列出了一款采用LpTO电池的12米插电式混合动力公交客车的基本参数，这款车型可采用集电弓从车顶充电，利用电池可快速充电的特性，在车辆停靠的间隙充电，充分利用纯电模式行驶，以达到高节油率目标。
混合动力汽车与插电式混合动力汽车的初始投入和燃油消耗较低，日益受到市场青睐。随着电池技术的不断进步，新的LpTO电池可望与车辆同寿命，兼顾锂离子电池与超级电容的优点，这能够弥补现有锂离子电池体系在使用寿命、安全方面的不足，同时具有比超级电容更高的能量密度与性价比，是混合动力汽车与插电式混合动力汽车储能系统更佳的选择。
LpTO电池组已在重庆经过长时间严冬与酷暑的严格考验，在快速充电纯电动公交客车上单车累积里程超过60,000Km，循环次数超过2,500次。其在插电式混合动力公交客车上也正开始规模化的应用。
