近年来，动力锂离子电池回收行业市场规模不断扩大。
据我国汽车技术研究中心测算，2020年我国累计报废动力锂离子电池将超过20万吨，市场规模超101亿元。其中，梯级利用市场规模所占比重达到59.81%，2021~2025年国内市场镍、钴、锰、锂等金属回收市场价值将超过400亿元。
“我们在实际回收过程当中没有看到这么大的量，但可以感受到退役电池一年比一年多了。”华友循环总经理鲍伟在2021年百人会论坛上对第一财经记者表示，当前动力锂离子电池回收行业仍然存在痛点。一方面，动力锂离子电池回收公司面对“电池去哪儿了”的问题，如何使电池能够回到正规的渠道中亟待解决。另一方面，在梯次利用上的未来运作中，如何确保电池再回收也要解决。
电池回收价格不理智
几年前，一些动力锂离子电池厂和新能源汽车厂的废旧电池甚至免费给到动力锂离子电池回收公司。“当时动力锂离子电池公司的数量不多，动力锂离子电池厂和主机厂也还没有建立相关的回收体系，这些废旧电池对它们来说没有用，当做废品来处理。”一位从事动力锂离子电池行业的人士李伟（化名）对第一财经记者表示。目前，随着动力锂离子电池公司数量增多，这一领域的竞争越来越激烈，如何找到“货源”成为很多公司的烦恼。大概从2018年左右开始，回收电池的价格开始变高。同时，动力锂离子电池厂和部分整车厂开始建立回收体系。
鲍伟告诉记者，大众、宝马、丰田等这类外资公司标准较为完善，其往往会选择有正规资质的规模公司来回收。记者从多名行业人士处了解到，有关很多品牌来说，电池回收公司往往要通过投标的方式拿到货源。由于竞争激烈，竞标的价格被不断抬高。
“退役电池回收行业现阶段处于初期，虽然有迹象显示退役动力锂离子电池慢慢开始新增，但是总体的规模和量还是比较少的。在多方面因素影响下，很多电池回收厂以较高的价格去占领一定的行业份额。”鲍伟对记者表示，退役电池的价格在逐渐新增，回收电池的价格是不理智的。而到2020年底，动力锂离子电池回收的产量也已经远远超过退役动力锂离子电池的退役量。
由于上述种种因素，最近几年，废旧电池多散落在小作坊，它们为了节省成本往往徒手拆解电池，这使其利润空间较大，可以在高价收购电池的情况下实现盈利。而很多正规公司在成本上没有竞争优势，这使很多回收公司缺少用来梯次利用的电池，无法维持厂的正常运作。
“小作坊回收肯定是存在的，之前在很多电池行业群里，经常看到大量刷频的电池回收广告；在网络上搜索’电池回收有限公司’，也能看到几千条上万条的信息，并且注册资本大多数在1000万元以下。个人估计，以前90%的废旧动力锂离子电池都流入小作坊，随着车企与电池公司自建回收体系的完善以及监管的趋严，这一情况有望得到改善。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对第一财经记者表示。
于清教谈道，正规有资质的公司回收渠道不通畅，一是由于公司网点覆盖范围有限，车主找不到或者不确定回收点是否正规；二是小作坊往往打出“高价回收、上门回收”旗号，获得更多废旧电池资源，一些4S店等渠道回收的动力锂离子电池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技术问题，有效成分回收率不高，且严重存在废弃物污染问题。除了回收渠道问题外，整个动力锂离子电池回收市场仍处于散乱期，回收盈利难以保障。
鲍伟告诉记者，当前市场上回收的动力锂离子电池重要分为磷酸铁锂和三元锂离子电池两种。其中，磷酸铁锂使用寿命长，所以梯次利用的价值较高，但没有太多的再生价值。通常，磷酸铁锂的梯次利用出现的盈利点会去补贴再生利用所出现的一些成本缺失。三元电池因为含有镍、钴、锂、锰，所以再生价值很高。
“由于退役电池的价格是不合理的，所以利润只能靠规模化和技术领先来降低成本。通过梯次利用加上再生利用，华友在2020年综合电池利用上达到四千到五千吨电池，因此实现了初步盈利。在盈利过程中是以梯次利用为主，因为再生的湿法冶金体系非常庞大，它对量的需求更大。大概一千吨钴、两千吨镍的湿法冶金公司才能实现做退役电池的盈亏平衡点，而这要上万吨的电池。”鲍伟对记者表示，梯次利用可以实现电池增值，也是降低电池使用成本的分支，而再生利用是新能源汽车的原料保障。
而在梯次利用上的未来运作中，如何确保电池再回收也要解决。“我们拿到电池，经过梯次利用卖给了客户，他们就进入到另外一个领域。比如低速车领域，但低速车领域本身回收率就很低。我们辛辛苦苦做了这么长的追溯体系，到梯次利用公司就回不来了。”鲍伟对记者表示，在梯次利用方面可以换一种模式，通过自持的方式，租赁给客户使用，这样可以获得一定的经济回报，同时电池的资产还掌握在手里。
行业有待规范
最近两年，动力锂离子电池回收行业在政策层面有所完善。2018年，工信部公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单，获批公司有五家，分别是华友钴新材料、豪鹏科技、格林美新材料、邦普循环、光华科技。2020年十二月，工信部公布了第二批业名单，这两批名单公司加起来共27家。这27家公司也被称为“白名单公司”。
退役电池并非完全流向这些白名单公司，有数据显示，在2020年的退役动力锂离子电池中，有一半流到了小公司。“几乎可以肯定的是，第一批白名单公司回收的电池量确实占比不到50%。”鲍伟对记者表示。由于电池废料的价格较高，很多规模较大的再生利用公司靠采购中间品、其他废料来弥补原料短缺和盈利空间。
“此前，存在的问题是，很难评定电池回收公司是否合规，因为相关的标准不够完善。在环保方面应该制定一些更严格的环境标准和安全标准等。”一位行业人士对记者表示。
在政策层面，有关动力锂离子电池回收行业的法规正在逐步完善。2019年末，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南通告》，其指出，回收服务供应商可根据其规模、设施设备、贮存时间、管理要求等，分为收集型回收服务网点与集中贮存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯次利用公司要自建或授权回收服务网点，双方也可以共同建设回收网点。此外，已建设的回收服务网点如不符合要求，需在6个月内完成整改。而本次指南相比于此前的行业规范，针对行业内的准入门槛及服务细则提出更高的要求。
不过，记者了解到，尽管我国建立了动力锂离子电池溯源平台，明确了各方责任，但仍然缺乏健全的监管体制，这也是大量电池流向了非正规渠道的原因之一。此外，经过非正规渠道回收的电池，在电池拆解和回收利用过程中的安全环保也难以得到保障。
“首先要政策、标准的完善，目前各种政策还在探索期，虽然释放了明确支持电池回收的信号，但没有真正的体系形成，特别是流通法规体系。其次是溯源管理等监管机制需强化，引导产业链上下游加强电池回收协作。”于清教对记者表示。
