汽车是众所周知的一项糟糕投资。通常每天仅使用一小时，使用率仅为4％。考虑到一辆普通汽车有5个座位，平均乘客占座率为1.55位时，你会发现利用率只有1.3％。在此基础上，我们可以估计一辆个人的电动汽车收回投资成本要将近30年。相比之下，一辆共享汽车只要使用10小时/天（100,000英里/年），则3年内就可收回投资成本。
共享移动对交通价值链和生态系统正在造成巨大冲击。在千禧一代的带领下，使用手机订车的人数创下新纪录。这一变革的核心是消费者驱动的转型，即从以资产为基础的个人交通模式-个人拥有或驾驶汽车，转向交通成为一项服务的模式。我们认为这种趋势在城市环境下更为明显，因为车辆利用率更高。共享乘车供应了很多价值，包括：
●车辆能够很方便地在短短几分钟内接到你
●防止停车困难和节省停车费用
●更加有效地利用交通时间的机会
●降低操作成本
由于利用率的提高和成本的下降，我们看到个人所有汽车到共享移动的转变越来越引人注目。我们也相信，自动驾驶车辆的增多和连通性的增强将进一步提高共享移动和可行性和价值。
在个人消费市场，乘坐共享车辆的需求将与对低使用率的电池电动汽车的需求有本质的不同。关于共享乘车，车辆要更长的里程，而且在白天的使用时间更长。这意味着快速加油比长时间充电更适合这部分需求。
在这种高使用率的情况下，纯电动汽车辆有两种充电选择：
●在使用频率较少时，可以在夜晚慢慢给大容量电池充电。这种方法可能面对着诸多挑战，例如重量沉、电池贵、压缩乘客空间、充电期间车辆不能营业创收、以及高昂的基础设施成本等。
●在使用周期内为小容量电池快速充电。由于频繁的使用和快速充电及深度的放电周期带来巨大的压力，这种办法则会导致电池耐久性降低。
我们相信燃料动力电池车辆供应了一个更加有吸引力的替代方法，因为它能够同时满足长里程和快速加氢的要求。其中，燃料动力电池不受充电/放电循环次数或速率的影响同样重要。
6.我国的领导：X因素
我国加强了对电动汽车的市场采用率和生产量力的引导。我国现在拥有最大的电动汽车车队。部分原因是为了提高空气质量、降低燃料进口以及部门建设而采取的慷慨的补贴政策。我国客户现在有75款电动汽车可以选择。为了支持这一上升，我国迅速扩大了电动汽车充电基础设施。在某些情况下电动汽车不同于内燃机汽车，可以免于车牌摇号和巨额登记费用。
早期有迹象显示，2017年我国生产了80多万辆新能源车辆（包括纯电动和燃料动力电池车辆）。我国政府已经设定目标，到2020年每年生产200万辆新能源车辆。
目前我国正在推行一项重大的政策，推进和重点发展燃料动力电池车辆。例如，2017年上海宣布了一项燃料动力电池车辆商业化的里程碑式的举措。上海燃料动力电池汽车发展规划要求燃料动力电池价值链年产值为1000亿元人民币（150亿美元），其中燃料动力电池电动乘用车年产至少2万辆和燃料动力电池电动商用车至少1万辆。
我们相信，我国将在燃料动力电池电动汽车以及乘用车市场方面最终越过日本、加利福尼亚、德国和韩国。
7.中型和重型市场将成为跳板
我们认为，近期采用中型和重型燃料动力电池电动汽车辆的举措将成为长期采用氢动力燃料动力电池乘用车的跳板。如今我们看到全球越来越多人对燃料动力电池车辆在中型和重型运输应用中独一无二的价值主张感兴趣，比如：
●燃料动力电池巴士
●燃料动力电池商用卡车
●氢动力火车
●海运交通工具
随着脱碳和改善空气质量的呼声越来越高，人们注意到这些市场通常造成了极大量CO2和尾气排放。
在很多使用情况下，在中型和重型机动车中燃料动力电池和蓄电池可以一起配置和优化，以获得高价值的燃料动力电池电动混合解决方法。这种燃料动力电池电动汽车解决方法供应了许多关键优点，包括零尾气排放、低噪音和低振动、快速和平稳的加速。与此同时，这款燃料动力电池车解决方法还供应了里程长、加油快和全路线灵活的其他优势，与传统的柴油机体验一致。
这些附加优势有效地解决了单一电池解决方法的局限性，即里程有限、充电时间长或某些路段才有充电基础设施。
中型和重型车辆的加氢门槛最低。因为这些车辆通常在夜间返回站点，并且可以在车站的中央加氢站快速加氢。
我们看到燃料动力电池车辆具有安全性高、可靠性强、运行时间长、耐用性好和操作高度灵活的特点，同时还供应最吸引人的总体拥有成本。2017年，巴拉德公布了行业行动号召，作为在通往实现中型和重型燃料动力电池车辆愿景的道路的部分行动。我们将其命名为30到30，目标是到2030年30%的新商用电动汽车是燃料动力电池电动汽车。
随着核心技术和行业供应链日趋成熟，燃料动力电池电动汽车在中重型市场的商业化将有助于促进氢燃料动力电池乘用车的采用。
取得进展
丰田目前这一代的Mirai燃料动力电池汽车经美国环保局评定的续航里程为312英里。丰田汽车计划去年交付3,000辆Mirai汽车，到2025年目标是每年销售3万辆Mirai汽车。丰田计划将下一代Mirai的燃料动力电池零部件成本削减50％，预计于2020年左右推出。丰田还计划到2025年终止纯内燃机汽车的供应，针对短途驾驶的车主，市场瞄准里程和充电时间都短的电动汽车。对长距离驾驶的车，则推广混合动力车和燃料动力电池车。
据估计，本田在2017年销售了600辆ClarityFCX轿车，美国环保局评定的续航里程为366英里，发动机功率为174马力。
现代最近在2018年消费电子展上展出了第二代燃料动力电池汽车2019NEXO燃料动力电池汽车。车辆将在2018年的平昌冬奥会推出。预计NEXO的行驶里程将达到370英里，加速、动力和冷启动能力都有所提高。
关于燃料动力电池乘用车的加氢基础设施，日本、加利福尼亚州和德国的某些高速公路中将继续大量部署。
在日本，由经济产业省（METI）组织的氢能和燃料动力电池战略委员会在2017年公布了氢能和燃料动力电池战略路线图报告，要求2020年东京奥运会前完成160个加氢站和4万辆燃料动力电池车。2017年十二月，建立了一个新组织加快日本氢能发展措施，组织包括丰田、尼桑、本田、捷客斯能源株式会社、日本新日本石油和能源公司、日本出光兴产、岩谷公司、东京燃气、东邦燃气、日本液空公司、丰田通商和日本政策投资银行。
目前，加利福尼亚州约有1,600辆燃料动力电池汽车行驶，33个加氢站在运营，另有27个在建。在德国，目前有约50个氢气加氢站在运营，H2MOBILITY计划到2023年开放和运营400个加氢站。
在政府的大力支持下，我国汽车制造商正在越来越多地研究燃料动力电池车的优势，并开始讨论基础设施计划。
巴拉德实力不凡
巴拉德在质子交换膜燃料动力电池技术方面具有历史悠久的领导地位，包括与汽车市场的深厚关系。我们继续将它发扬光大。今天，我们正在积极开展35个技术解决方法项目以支持质子交换膜燃料动力电池技术的发展，包括材料科学、膜电极、燃料动力电池堆和系统层面科技。我们与多家供应或计划供应燃料动力电池乘用车的全球汽车原始设备制造商合作，其中包括与奥迪牵头的大众汽车集团的重要合作关系。
汽车燃料动力电池堆是针对严格的汽车要求而设计的，包括紧密的车辆封装、高温运行、长使用寿命、重量轻、强大的抗撞抗震能力、恶劣的环境和低成本量产。巴拉德开发了汽车燃料动力电池组所需的技术模块，包括与阳极和阴极催化剂、膜电极组件、双极板（包括柔性石墨，模制碳和金属板）有关的世界领先的设计和能力，以及淘汰电池电压监测，使用先进的建模工具来预测电堆性能。
我们相信，巴拉德已经根据对关键数据的比较研究开发了世界领先的燃料动力电池堆，数据包括电堆体积功率密度（kW/L）、重量功率密度（kW/kg）、最高运作温度（C）、总催化剂（g/kW）、冷启动（℃）和耐久性（小时）。我们对所开发的质子交换膜燃料动力电池堆以及下一代电堆的竞争优势非常有信心。
结论
