近年来，随着新能源汽车产业的飞速发展，动力锂离子电池产业也迅速发酵扩张，产量和利润节节攀高，同时也带来了一些潜在的麻烦。
从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车锂动力锂离子电池将面对报废回收的问题。据预测，2018年，我国动力锂离子电池废旧回收市场将初具规模，累计废旧动力锂离子电池超过12GWH、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年，我国车用锂离子电池累计报废量将会达到20万吨。随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力锂离子电池回收的压力会越来越大。而实际上，2015年报废动力锂离子电池累计为2~4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04~0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的重担，无疑是杯水车薪。
政策：紧锣密鼓，相继出台
2016年，国家工信部和发改委联合公布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，政策明确了责任主体，即谁污染谁治理。这也就意味着动力生产公司和汽车制造商在动力锂离子电池回收的问题上有着不可推卸的责任。
2017年一月，国务院办公厅公布《生产者责任延伸制度推行方法》，确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品执行生产者责任延伸制度，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。
2017年二月初，工信部、商务部、科技部联合印发《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》，及开展新能源汽车动力锂离子电池回收利用试点，建立完善废旧动力锂离子电池资源化利用标准体系，推进废旧动力锂离子电池梯级利用。
现状：迫在眉睫，压力重重
工信部数据显示，2009-2016年上半年累计生产新能源汽车67.4万辆。不远的将来，这批新能源汽车的车用动力锂离子电池将面对着回收窘态。
纵观我国锂离子电池回收现状，市场上动力锂离子电池的回收主体重要有回收小作坊、专业回收公司，缺乏以动力锂离子电池生产公司或电动汽车公司为主体的回收体系。同时，国产动力锂离子电池型号众多、电池包结构不统一，组装工艺和技术千差万别，拆包过程对生产线的整体技术要求非常高。而市场上的回收公司规模大小不一，工艺设备落后，也无法防止少数不具有回收资格的公司非法从事废旧动力锂离子电池回收。但假如交由依法注册纳税的正规公司，取得资质并按照国家标准排放，势必会在回收价格上缺乏竞争力，尽管梯次利用在理论上是一种非常好的方法，但对目前的锂离子电池来说却很难实行。
如今，政策的出台以及新能源汽车产业的发展，一方面对公司提出了强制措施，另一方面也给电池回收市场描绘出了未来无限好蓝图。出于多方考虑，一些公司纷纷开始布局。这其中不乏传统回收公司、冶炼公司、材料公司、电池公司和新能源汽车公司等。然而回收行业有它的行业特性，仅凭借一腔热血、缺乏技术沉淀，很难做得长远。
难处：荆棘满路，十面楚歌
尽管多方呼吁回收，然而实际走访中，笔者发现很多一线城市的废品回收站都不收购动力锂离子电池。一些收废品的小贩表示：铅酸电池我们会弄，直接拆开，里面的铅极板就能卖钱。锂离子电池，我们不了解怎么处理，不收。
市场是敏锐的，废品站不收动力锂离子电池，证明回收这种电池不赚钱。像传统的塑料、纸张、金属回收，从生产到回收到再利用，早就形成闭环。公司不要去找，便会自动送上门。动力锂离子电池回收显然还达不到传统材料回收的闭合程度。从利润角度，以回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力锂离子电池的成本为8540元为例，再生材料的收益仅为8110元，实际亏损430元。
令回收陷入如此尴尬境况的原因，重要有以下几方面。
首先是理论方面。动力锂离子电池是新能源汽车的关键核心零部件，其回收处理的技术复杂程度比小型电池要高很多，涉及的专业技术学科也比较广范，包括化学、材料工程、电化学、机械、车辆等学科，过去回收公司只要对电池行业有所了解，现在还要了解汽车行业。客户的需求改变了，原来公司沉淀的基础理论的东西也要提升。
二是动力锂离子电池本身。回收公司收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式、设计工艺和串并联成组形式，以及多样化服役时间、应用车型和使用工况等诸多因素，使得拆解时涉及到多种封装夹具，公司很难实现大规模批量化拆解，也给梯次利用带来很大困难。同时动力锂离子电池拆解还会涉及到重金属、有机电解液等，这又会涉及环保方面问题，对动力锂离子电池回收再利用而言，每个环节都至关重要。电池系统设计完全不同使得无法采用同一套拆解流水线适合所有的电池包和模组，导致电池拆解时极为不便。国内大多依靠人工拆解，工人的技能水平直接影响着电池回收过程效率。同时由于电池包本身具有高能量，可能会出现短路、漏液等情况，进而造成起火或爆炸，导致人员伤亡和财产损失。
三是梯次利用方面。退役的动力锂离子电池，仍保持70%-80%的初始能量，假如直接拆解回收，会造成浪费。因此，目前理想的状况是先将退役电池进行梯次利用，比如制成供家庭、移动电源、后备电源、应急电源等储能设备。淘汰后再进行资源化回收利用。但实际操作中，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。由于退役电池一致性差，品质不高，缺乏安全性和稳定性，在技术成熟前，尚不适宜梯次利用。
四是技术方面。从废旧锂离子电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。而且在拆解过程中，不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性都会影响拆解复杂程度和安全性等。原来的传统湿法冶炼和手工拆解技术解决不了动力锂离子电池复杂的结构所带来的环保问题和安全问题，此外还有材料的定向合成问题。
五是商业模式的构建。动力锂离子电池回收体系比较复杂，涉及的汽车厂、电池厂等相关方比较多，且不同汽车厂家的动力锂离子电池结构差异较大，材料体系和应用载体也不同，其生命周期截止模式也不相同，加之钴镍锂等战略资源的国际化杠杆用途，使得动力锂离子电池回收难以如法炮制其他回收模式。想要建立一个完善的回收体系，急需汽车公司、动力锂离子电池公司、回收公司，以及政府部门的相互协作。
未来：提升技术，心存希望
动力锂电回收行业还要相关政策加紧出台，从国家层面制定动力锂离子电池回收奖惩措施。尽管在环保这个基本国策的前提下，没有哪个公司敢触高压线，哪怕只是应付监管将废旧电池在仓库堆放起来，也能防止在无监管状态下的大规模二次污染。但在现阶段，针对政策的不同执行情况，还需通过财税等多样性的奖惩措施来推动动力锂电回收工作的开展。
此外，着力动力锂离子电池的回收再利用工作，要进一步完善动力锂离子电池的标准化，并加大落实力度，还需完整记录动力锂离子电池在服役期间的运行数据。梯次利用的厂家可以根据这些数据，建立电池模组的寿命模型。
电池我国网认为，只有不停钻研技术，提高金属冶炼效率及降低成本，才有可能建立新的商业运营模式，为动力锂离子电池回收行业创造利润。关于动力锂离子电池的梯次利用衍生产品，客户在知情的情况下，会对产品的性能、寿命、可靠性、安全性等心存疑虑，产品的推广会存在一定的阻碍。在产品的推广和应用方面，要充分考虑客户的现状和诉求，多种商业运作方式相结合，在充分帮助客户获利的基础上，获得自己的利益。可充分借鉴其他行业的一些成功相关经验，如分期付款、分时租赁、盈利后结算、托管运营、甚至免费供货等后续增值服务，探索梯次利用方面的有效商业模式。
目前国内汽车动力锂离子电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段，要产业上下游一起成立产业联盟，建立健康的产业链，寻找可行的盈利点。未来随着产业规模的扩大、行业标准和法律法规的逐步健全，回收渠道和回收成本则将成为该产业竞争的核心。锂金属电池，也就是使用二氧化锰为正极材料，金属锂或其合金金属为负极材料的电池；锂离子电池，使用锂合金金属氧化物为正极材料，石墨为负极材料电池。
锂金属电池其性质不够稳定而且不能充电，所以不属于二次电池。关于新能源汽车来讲，我们平时说的锂离子电池，就是指锂离子电池。
我们来看看锂离子电池的工作原理，如下图：
锂离子电池重要由正极（含锂化合物），负极（碳素材料），电解液，隔膜四个部分组成：
电池充电时，正极上锂原子电离成锂离子和电子（脱嵌），锂离子经过电解液运动到负极，得到电子，被还原成锂原子嵌入到碳层的微孔中（插入）；
电池放电时，嵌在负极碳层中的锂原子，失去电子（脱插）成为锂离子，通过电解液，又运动回正极（嵌入）；
锂离子电池的充放电过程，也就是锂离子在正负极间不断嵌入和脱嵌的过程，同时伴随着等当量电子的嵌入和脱嵌。锂离子数量越多，充放电容量就越高。
分类
因正极材料不同，锂离子电池重要分为：磷酸铁锂（LFP），镍酸锂（LNO），锰酸锂（LMO），钴酸锂（LCO），以及镍钴锰酸三元锂（NCM）、镍钴铝酸三元锂（NCA），负极材料重要采用石墨碳材料。
各类型的化学成分，结构以及重要性能比较如下：
基于上表，我们来理一理不同类型锂离子电池在市场的应用情况。
先说说钴酸锂，作为锂离子电池的鼻祖，当然也可能是作为动力锂电池先试试水，最先用在特斯拉Roadster上，但由于其循环寿命和安全性都较低，事实证明其并不适用作为动力锂电池。为了弥补这个缺点，特斯拉运用了号称世界上最优秀的电池管理系统来保证电池的稳定性。钴酸锂目前在3C领域的市场份额很大。
第二是锰酸锂离子电池，重要最先由电池公司AESC提出，这个AESC来头可不小，是日产和日本电气股份有限公司（NEC）的合资。锰酸锂代表车型是为日产聆风，由于其价格低，能量密度中等，安全性也一般，具有所谓的较好综合性能。所谓成也萧何败也萧何，也是正因为这种不温不火的特性，其逐步被新的技术所替代。
接着是磷酸铁锂，作为比亚迪的主打，其稳定好，寿命长，且具有成本优势，特别适用于要经常充放电的插电式混合动力汽车，但其缺点是能量密度一般。
