近年来，国内新能源汽车产业发展速度较快，取得了长足的进步。从新能源汽车数量上来看，2016年我国新能源汽车销量超51万辆，保有量超过100万辆，中国已经成为世界第一的新能源汽车大国。从整车技术上来看，新能源汽车在整车设计、动力性能、安全性能和智能化方面取得了较大的进步。作为新能源汽车主要配件之一的动力电池，近几年同样取得了显著的进步。国内新能源汽车业刚起步时，所配套的动力电池在带电量、安全性和放电性能方面不尽人意。但经过近几年新能源汽车技术的发展，动力电池制造技术的迭代，锂电制造工艺水平的更新提高，高比能量材料的应用，研究成果的转化等，都带动了国内动力电池产品在品质性能等方面的明显提升。
国家工信部副部长辛国斌表示，动力电池是电动汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键，新能源汽车能走多远，最终取决于动力电池能走多远。在国内新能源汽车产业取得阶段性成绩的同时，我们也要清醒地认识到，未来的发展道路上还有许多事情亟待解决。就目前而言，产业形势和此前的产业导入期相比，已经发生了一些变化：
新能源汽车PK燃油车:向上之路依然艰辛
辛国斌日前表示，我国的燃油车禁售时间表正在研究之中。总的来看，当前阶段新能源汽车的发展形势是喜人的，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，到2020年交通运输行业新能源汽车推广应用的总体目标，有望达到60万辆的总规模（指的是城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域，不包括私人和其他运营车辆）。而据中国电动汽车百人会理事长陈清泰判断，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。
国家发展新能源汽车的决心显而易见，但以目前新能源汽车的发展水平而言，要想实现上述目标，让新能源汽车和燃油车有一战之力，车企和零部件企业必然还有一段爬坡的路要走。辛国斌表示：我国动力电池产业已经进入新的发展阶段，在产业结构、制造工艺、技术创新等方面还存在诸多问题，此外还面临国际整车和动力电池技术快速提升的巨大压力，我国动力电池产业发展及新能源汽车的引领地位面临挑战。同时新能源汽车在国内的发展依然存在一些局限性，例如在我国的东北、西北和西南某些地区，冬季气温较低，电动汽车推广较为缓慢。想要在这些地区用电动汽车取代燃油车，需要整车企业和动力电池企业下一番功力去解决。如何提高电池的低温放电性，如何在整车设计上加强对电池系统的温度把控，如何提高低温充电的安全性，都是摆在企业面前非常现实的问题。
相对于燃油车而言，新能源汽车整车的设计路线种类繁多，总的看来目前仍处于一种探索阶段，进步空间还很大。目前新能源汽车的配套设施还不完善，为解决新能源汽车“里程焦虑”问题，车辆所采用高比能量电池的安全风险把控问题也同样值得寻味。
电动化、智能化：新能源汽车需要“两条腿”走路
在国内汽车电动化取得进步的同时，汽车智能化大潮也已汹涌而至。从技术角度上来看，车联网、无人驾驶、智能交通、信息化技术已日渐成熟；从资本运作角度来看，智能汽车较高的投资回报已然成为当前投资环境下的风口之一；从研发角度来看，智能汽车研发的土壤已经形成，互联网、IT技术公司组成的一线团队对智能汽车技术研发热情较高，市场对于智能汽车的呼声同样强烈。
陈清泰近日表示，“电动汽车的技术进步是双线特种。一条战线就是电池、电机、电控，它们主要是保障电动汽车的基本行路功能，但是这只是电动汽车的1.0版本。另一条战线就是信息化、网联化、智能化，主要是满足日益提高的消费者的体验要求，最终实现无人驾驶，这是电动汽车进入2.0、3.0版所必须的。”整车企业如何在电动化的技术上实现智能化过渡，实现“两条腿走路”，也将是未来车企和零部件企业需要直接面对的问题。
以“车联网”为例，在9月25日，国家工信部发布关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知中针对车联网产业“十三五”发展需要，提出要在2020年，基本建成国家车联网产业标准体系的目标规划。“车联网已经深入到消费者的生活，非常有发展前景，符合当今社会发展趋势和国家战略。但在快速发展的同时国家也在规范车联网，保证健康有序地发展。”汽车市场专家颜景辉表示。车联网意义巨大，但对于目前国内的车企而言，还将有许多难题要解决。对于一些基础较为薄弱，刚刚起步的新能源车企而言，这将是对企业的一次重大挑战。“车联网”所需要的数据支持，也变相为提高了车企对动力电池企业的技术要求。
同时汽车电动化、智能化对车企运营提出了新的挑战。中国科学院院士何积丰指出，传统汽车行业“尾巴”大，产量高，产值高，利税高，做产业变动决策非常困难。相对于传统车企，互联网企业和IT企业组成的“汽车新军”则急切想要从汽车市场中分一杯羹。如今年12月首批产品即将面世的蔚来汽车，如果其产品像特斯拉那样得到市场认可，对于国内传统车企的冲击将是非常巨大的。
