目前电动汽车在不同温度下整个效率还是有比较大的差别,常温下能跑160公里的电动汽车可能到了－20度只能跑60－80公里了,效率降低得比较明显.其次是冬天低温充电的问题,包括难充电、安全事故的问题.
电动客车领域大部分动力电池使用的都是磷酸铁锂.饶睦敏表示,磷酸铁锂有几个比较优势的特点:循环寿命和倍率比较好,但是低温比其他的电池体系会差一点.其次,目前电动汽车在不同温度下整个效率还是有比较大的差别,常温下能跑160公里的电动汽车可能到了－20度只能跑60－80公里了,效率降低得比较明显.其次是冬天低温充电的问题,包括难充电、安全事故的问题.
针对磷酸铁锂电池,沃特玛对它低温特性影响因素做了比较详细的研究:一个是正极的影响,磷酸铁锂正极本身电子导电性比较差,另外比较容易产生极化,降低容量的发挥;第二个负极,负极这块主要是低温充电,因为它会影响到安全性问题;第三个是电解液这一块,可能低温下黏度会增大,锂离子迁移阻抗会增大;第四个就是粘结剂,现这个对电池的低温性能影响也是比较大的.
沃特玛整个思路是从正极、负极、电液、粘结剂四块提高磷酸铁锂电池的低温性能.
正极方面,现在都是纳米化,它的粒径、电阻力,AB平面轴长大小三方面会影响到整个电池低温的特性.通过三种工艺制备了磷酸铁锂,从我们整个制备的条件来讲,不同的磷酸铁锂工艺纳米化跟包覆,我们从AB面的轴长来看,AB面轴长的增大使得锂离子迁移通道会变大,将有利于提高电池倍率的性能.不同工艺对正极也有不同的影响,100到200纳米粒径磷酸铁锂做出的电池低温放电特性比较好,在－20度可以释放94％,也就是粒径的纳米化缩短了迁移的路径,也提高了低温放电的性能,因为磷酸铁锂放电主要是跟正极有关.
从负极方面考虑充电特性,饶睦敏认为锂电池低温充电主要是负极影响,包括粒径大小还有负极的间距变化,选取了三种不同的人造石墨作为负极,来研究不同的层间距和粒径对低温特性的影响.从三种材料来看,层间距大的颗粒石墨,从阻抗来讲,本体阻抗和离子迁移阻抗比较小一点.
充电方面,饶睦敏认为在冬天低温下放电问题不大,主要是低温充电.因为在横流比方面,1C或者0．5C的横流比非常关键,到恒压需要非常长时间,通过改进三种不同石墨的对比,发现其中一种在－20度充电恒流比有比较大的改善,从40％提高到70％多,层间距的增大,还有粒径的减小.
电解液这一块,在－20度,－30度下电解液结冰,黏度增大,形成性能恶化.电解液从三方面:溶剂,锂盐,添加剂.饶睦敏表示,"通过实验我们发现溶剂对磷酸铁锂电池低温影响从70％多影响到90％多,有十几个点的影响;其次,不同锂盐对低温的充放电的特性有一定的影响.我们固定了溶剂体系和锂盐基础上,低温添加剂可以使放电容量从85％提高到90％,也就是说,整个电解液体系中,溶剂、锂盐还有添加剂都对我们的动力电池低温特性有一定的影响,包括其他的材料体系一样适用."
粘结剂方面,饶睦敏表示有三种,两种点状,一种线状的.－20度充放电情况下,两种点状大概做了70多到80的循环以后,整个极片是有粘结剂失效的现状,而采用线状的粘结剂不会存在这个问题.在整个体系上,从正极、负极、电解液到粘结剂的改善以后,我们在磷酸铁锂电池单体这块做得比较好的效果,一个是充电特性,－20、－30、－40度温度下0．5C充电恒流比可以达到62．9％,－20度温度下放电可以放出94％,这是倍率跟循环的一些特性.
从总体上讲,新能源汽车在北方的正常运营,低温条件下不只是电池单体能够解决充电问题,要通过pack还有BMS整个循环电池的涉猎,还有保障模式的创新,加起来才能充分保障新能源汽车在北方低温正常运营.
