2月13日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“2018版补贴政策”）。这一政策几经波折、几易其稿，最终版本与流传的方案有一些调整，与2016年12月底公布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“2016版补贴政策”）变化较大。多位汽车界人士告诉《中国汽车报》记者，2018版补贴政策体现了鼓励技术先进的思路，加快了新能源汽车优胜劣汰的步伐。
■补贴倾向长续驶里程车型
此前传言，为了鼓励企业加快新能源汽车技术发展步伐，将实施补贴提前退坡政策。2018版补贴政策证实了传言，新能源汽车各项补贴标准的技术要求普遍提高。
在新能源乘用车方面，2016版补贴政策按照续驶里程划分为三档补贴，100≤R＜150、150≤R＜250和R≥250，补贴金额分别为2万元、3.6万元和4.4万元。
2018版补贴政策取消了100≤R＜150这一档的补贴，其余两档进一步细化，其中150≤R＜250拆分为两档进行补贴，150≤R＜200补贴为1.5万元，200≤R＜250补贴为2.4万元。
续驶里程R≥250的补贴拆分为三档，250≤R＜300的补贴为3.4万元，300≤R＜400补贴为4.5万元，R≥400的补贴为5万元。续驶里程300公里以上车型补贴非但没有退坡，还提高了补贴金额。
插电式混合动力车型的续驶里程要求没有变化，但是补贴降为2.2万元。
在2018版补贴政策中，新能源客车的补贴下降幅度最大，最高降幅达到51.11％，最低降幅也有30％。非快充类纯电动客车的补贴从1800元/kWh下降至1200元/kWh，降幅为33.33％。快充类纯电动客车的补贴从3000元/kWh下降至2100元/kWh，降幅为30％。插电式混合动力车型从3000元/kWh下降1500元/kWh，降幅为50％。
2018版补贴政策延续了2016版补贴政策按照车长补贴的要求，仍然分为6<L≤8m、8＜L≤10m和L>10m三档，三种类型的新能源客车补贴下降幅度范围为33.33％～51.11％。
新能源货车和专用车的补贴标准与乘用车、客车不同，按照动力电池总储电量进行补贴，分为三档，30（含）kWh以下部分调整为850元/kWh，下降43.33％；30～50（含）kWh部分调整为750元/kWh，下降37.5％；50kWh以上部分调整为650元/kWh，下降35％。
此外，燃料电池的补贴标准没有下降，但是提高了技术要求。
不难看出，2018版补贴政策明显偏向续驶里程更长的车型，不过，续驶里程长就能代表技术先进吗？对此，深圳市比克动力电池有限公司销售副总裁王潘说：“从技术的角度看，续驶里程与电池的能量密度是息息相关的，在相同的重量下，续驶里程长的电池能够为车辆提供更多更强更持久的动力，可以代表技术先进。”
不过，王潘对于政策强调续驶里程也提出了不同看法。“从使用的角度来看，最适合大众使用的车辆才是市场的真正需求。比如续驶里程100公里左右的小型车，能够满足大部分用户上下班的需求。续驶里程太长，对上班族没有太大意义，反而增加了购车成本。”王潘说。
■技术门槛全面提高
《中国汽车报》记者此前了解到，2018版补贴政策将给予企业4个月的过渡期，最终公布的政策确实如此。2018版补贴政策规定，从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，新能源货车和专用车按0.4倍执行，燃料电池汽车补贴标准不变，6月12日起则正式按照新补贴方案进行补贴。
在技术门槛方面，2018版补贴政策的要求大幅度提高。纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50km。能量密度要求从90Wh/kg提高到105Wh/kg，提高幅度为16.67％。此外，2016版补贴政策规定范围相对较粗略，高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。2018版补贴政策则将车型划分为4档，105（含）～120Wh/kg（0.6倍补贴）、120（含）～140Wh/kg（1倍补贴）、140（含）～160Wh/kg（1.1倍补贴）、160Wh/kg及以上（1.2倍补贴）。
对于能耗水平，2018版补贴政策也进行了细化，比2016版更加严格。纯电动乘用车续驶里程m≤1000kg、1000＜m≤1600kg、m＞1600kg的系数全部下调，同时提出了百公里耗电量补贴要求；插电式混合动力乘用车燃料消耗量限值小于65％，比2016版补贴政策的70％加严了7.14％。
在新能源客车领域，2018版补贴政策要求新能源客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.21Wh/km·kg，2016版补贴政策为0.24Wh/km·kg，加严了12.5％。车辆类型也划分得更细，0.15～0.21（含）Wh/km·kg的车型进行1倍补贴，0.15Wh/km·kg及以下的车型进行1.1倍补贴，在2016版补贴政策中没有这么详细的要求。2018版补贴政策增加了插电式混合动力（含增程式）客车纯电续驶里程不低于50公里（等速法）、非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于115Wh/kg的要求，2016版补贴政策为85Wh/kg，加严了35.29％。
新能源货车和专用车的技术要求也全面提高，能量密度从95Wh/kg提高到115Wh/kg，加严了27.78％；2016版补贴政策规定的单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，2018版严格到0.4Wh/km·kg，并分两档进行补贴：0.35～0.4Wh/km·kg（含）的按0.2倍补贴，对0.35Wh/km·kg及以下的按1倍补贴。
虽然燃料电池的补贴没有变化，但是技术要求比原来更加细化了。燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值不低于30％，比值介于0.3（含）～0.4的车型按0.8倍补贴，比值介于0.4（含）～0.5的车型按0.9倍补贴，比值在0.5（含）以上的车型按1倍补贴。2016版补贴政策没有这么详细的规定。
在运营里程要求上，门槛从此前的3万公里降至2万公里。此外，补贴资金将在上牌后部分兑付，并在运营企业达到2万公里后全部拨付。
此外，对于地方保护，2018版补贴政策提出明确要求：各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。对此，一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，只要存在利益冲突，就不可避免会出现地方保护，2018版补贴政策明确要求废除现有的地方保护，但明保护易破，暗保护难除。2018版补贴政策或许导致地方保护由公开转入“地下”。
■企业承受不小压力
按照2016版补贴政策规定，2018年补贴会延续之前的规定，不会有任何变化，但2018版补贴政策的出台，意味着补贴政策的提前退坡，这让所有的企业都承受了不小压力。一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，消化补贴提前退坡的压力，企业一般会采用三种办法，一是适当提高销售价格；二是挖掘自身潜能；三是要求电池企业降价。不过，三种办法分别有不同的影响。刚需购买者对价格比较敏感，提高销售价格肯定会削弱购买积极性；提前退坡幅度比较大，企业挖潜毕竟有限，难以赶上退坡速度。也因此，大多数企业会要求配套电池企业降低供货价格。
在这样的情况下，电池企业又将承受什么样的压力？该人士说，目前市场上动力电池类型多种多样。在磷酸铁锂电池中，锂金属的含量较高，国际市场上碳酸锂的价格持续上涨，目前仍在高位徘徊，没有价格下降的可能，也因此，面对整车企业的要求，生产磷酸铁锂电池的企业会承受较大压力。三元材料电池是目前电池产业发展方向，在电池材料配比中，国内企业大多数走“811路线”，即镍占80％，钴占10％，锰占10％，目前钴金属价格上涨很快。面对市场的快速变化，技术先进的企业正在开发镍占90％、钴占5％、锰占5％的电池，钴含量相对下降会让补贴提前退坡带来的压力相对减弱。
比克作为国内排名前5的电池企业，他们的措施具有一定的代表性。王潘说：“目前比克动力电池的能量密度能够达到240Wh/kg，处于行业领先水平，后续300Wh/kg的产品也将问世。通过优化设计控制成本相应提高了比克电池的性价比。另外，比克将增加生产规模，完成智能制造升级，实现并提高规模化的经济效益，同时，比克会与更多的车企及第三方运营商达成合作，实现互惠共赢。”
不难看出，无论是对于整车企业还是动力电池企业，补贴的提前退坡都会给他们产生一定压力。一位整车企业的人士告诉《中国汽车报》记者，即使有4个月的过渡期，企业也无法完成材料的重新整理、上报等一系列工作，从以往的情况来看，重新调整产品配置申报目录需要半年时间。补贴政策的调整打乱了企业的生产节奏。
