腾讯新闻《一线》李思谊
一定程度上，“车电分离”模式解决了电动汽车用户担心的里程衰减痛点，但庞大的电池资产如何管理？蔚来在2020年八月份正式推出BaaS（BatteryasaService）解决方法。
在此之前，蔚来在车电分离，电池租用方面进行了大约5年时间的摸索，并于2020年八月投资组建了电池资产运营公司武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”），其他投资者还包括宁德时代、国泰君安国际和湖北省科技投资集团。
今年八月份，蔚能宣布完成数亿元B轮融资。除老股东蔚来、国泰君安国际与天际资本的持续投资外，天堂硅谷、厦门国贸、长江光谷新能基金等新的投资人进入。B轮资金重要用于BaaS电池租用服务，以及电池技术相关创新项目的发展。
蔚能总经理陆荣华在近日与腾讯新闻《一线》的对话中表示，过去一年时间蔚能已拥有数万用户，管理电池资产规模超3GWh。蔚能有望在2025年达到100GWh以上的电池规模。这不仅包括蔚来品牌车型的电池，也包括其他品牌。
以下为腾讯新闻《一线》与陆荣华对话全文整理：
《一线》：从加入蔚来负责电池项目到自立门户围绕蔚来生态公司蔚能进行创业，其中的契机是什么？
答：今天大家看到的BaaS，最早源于在蔚来诞生之初就在思考车电分离、电池租用，蔚来从成立到正式推出BaaS花了足足5年的时间。我在2016年加入蔚来重要负责这部分，最初我们的方法是希望一些金融机构直接开展这部分业务，尝试了大约两三年的时间后我们发现这条道路走不通，直到2020年八月正式推出了BaaS。
推出BaaS的整个过程中，我们发现要成立一家独立于蔚来的电池资产公司，因此蔚来作为很重要的参股方，我们也引进了其他的战略投资人，我也就顺其自然有了新的角色。虽然我在两家公司负责的都是电池业务，其实并不相同,蔚能作为资产公司更偏重于资产的运营，我们的使命是高效化地进行电池管理，使其发挥更大的资产价值。
《一线》：当时为何通过金融机构开展业务的方式走不通？
答：相有关股权投资机构更愿意尝试新事物来说，机构趋向于保守。当时市面上并没有这种模式，因此机构在开展该业务方面有很大的顾虑。到2020年时我们就调整思路，干脆成立一个机构来持有和管理电池资产，然后由它来统一对接机构去获取资金。
《一线》：当时在电池资产管理上，都遇到了什么困难？是如何克服的？
答：这件事情本身就是“前无古人”的事情，所以要克服的挑战特别多。比如：政策层面国家要对车电分离和换电有支持，业务层面相关的定价模式以及用户策略的感知。当初蔚来推出车电分离的时候，是没有任何先前的相关相关经验可以参考的，必须是从头至尾完完全全自己设计。
能克服这些困难的根本原因在于我们相信我们的逻辑是对的：首先，电动汽车发展到当下，存在这电池寿命与车辆寿命不一致的矛盾，要加速电动汽车的推广，就必须打消用户有关电池的顾虑和焦虑。我们将电池从产权意义上将其剥离，这有关用户购买电动汽车有很大的促进用途。其次，车电分离配合换电，我们作为机构统一去管理这些庞大的电池资产，比一个单体用户持有电池资产带来了两大优势，一方面拥有众多资产可以在资金成本上比单体用户拿到更低的资金去拥有这块电池，另一方面比单体用户能够更加有技术和办法提高电池的残值。
《一线》：相有关传统汽车，电动汽车作为新事物在近几年才逐渐被用户接受。电动汽车的电池就相当于传统汽车的发动机，在车辆本身的价值中占据了很高的比重，把电池资产剥离出来后，用户会不会觉得物无所值？
答：很多用户一开始可能会有这个顾虑。他们觉得买一辆车，最重要的或者最贵的那部分产权还不是自己的，但随着时间的推移越来越多的人开始接受这种模式，原因在于用户购买一辆车的目的是感受车辆带来的一系列体验，电池在用户的感知中，包括残值率、电池衰减、是否能购买更高容量的电池这些复杂问题，完全可以通过租用的方式解决。这种更好的用户体验，相信会在市场上变得越来越流行。
《一线》：以目前蔚来的交付量看，之前公布的数据是大约有60%的新增用户会采取租用电池的形式，如此的体量如何能支撑作为一家公司的运转？
答：这将回到BaaS最终的问题。换电重要应用的市场可以分为三个：第一是蔚来的C端的消费，如蔚来的换电站在全国范围内布局，目前已有604座换电站（截至十一月五日）；第二是出租车网约车领域，第三是重卡领域。这三个领域的难易程度依次，私家车领域要比网约车领域难，网约车领域要比重卡领域难，所以说C端的普及速度相对来说是更慢的，但同时C端又是电动汽车市场里最大的市场。
一辆电动汽车的开发大约要3年的时间，假如主机厂从现在开始做C端的换电也要大概3年的时间。所以，往后看三年，会有越来越多的C端用户采用换电，那么资产公司去管理电池资产也就水到渠成。未来，换电模式在C端用户肯定会超过一半。
《一线》：各家主机厂都希望有自己的电池规格，如何在规格上去寻求一个统一的标准？
答：新能源汽车占我国汽车市场的销量渗透率刚刚突破17%（来自锂解的九月数据），这个行业才刚刚开始。从存量的角度讲在现有汽车保有量中所占比例更小。谈标准化必须是产品达到一定规模的时候，现在销量渗透率开始突破17%，我认为正好是一个比较好的契机。可能每家公司关注的点不同，但标准化是大趋势。从产业的角度理解，标准化可以让供应链的成本变得更低，回收的效率变得更高。
随着行业的发展，大家会更加关注这一环节，我们也会提前做一些预演与布局。因为我们要从长远看，电池资产在蔚能名下，蔚能会关注它从出生到结束到再生的整体过程。有关如何去统一方面，就如同大家看到的油品，有92#、95#、98#不同型号，未来电池也很可能从2020年市面上的100多种规格缩小至几种规格，我们虽然不是主机厂也不是电池制造商，但是我们会站在第三方的角度去推动此事。
《一线》：股东层面，蔚能的股东包括蔚来、宁德时代、国泰君安国际、地方国资，这个组合是出于什么方面的考虑？
答：每一家股东的加入都有特定的战略意义，都在参与电池资产全周期运营的一个或多个部分。从上游的电池资产制造，到中游的资产运营和用户体验，到下游的梯次利用和回收，要各种各样的合作伙伴参与进来。
《一线》：从2020年八月成立到如今，公司在业务层面都取得了什么成绩？
答：这期间，我们成功引进了战略投资人，完善了公司治理，围绕数据智能、电池技术和金融三个维度搭建了自己的团队，如此一来，我们具备了一定的产品开发能力和资产运营能力，同时又能够持续不断地引入资金来持有和管理电池资产。到目前为止，我们管理的电池资产规模已经超过3GWh。
《一线》：未来几年，会对蔚能的发展规模有一个什么样的预期？
答：我们希望到2025年底时累计资产规模能超过100GWh，服务多个品牌的用户。
