新能源汽车已经成为拉动车市的重要引擎，如何将电动汽车的"心脏"、核心零部件动力锂电池业务掌握在自己手上，是新能源生产公司正在考虑的问题。
吉利等主流车企加码动力锂电池业务
关于电动汽车来说，动力锂电池类似于传统燃油汽车的发动机，在一辆新能源汽车的成本中，动力锂电池占据40%－50％的比例。动力锂电池的价格走势影响着车企的成本结构，而市场供给也在很大程度上制约整车制造商的产品投放节奏。
越来越多的汽车制造商选择自建动力锂电池生产线，除比亚迪之外，宝马和通用都先后宣布在华投建电池厂。不过，动力锂电池产业属于技术密集型行业，许多整车制造商苦于在技术上的缺乏，往往选择参股等方式将动力锂电池供应链掌握在自己手中。近两年来，吉利便不断通过资本运作，控股浙江衡远新能源，将动力锂电池业务掌控在自己手中。而长安等公司也选择入股电池制造商CATL，形成对产业链的把控。
前途是国内造车新势力中第一家选择自建电池生产线的整车公司。目前前途K50，包括后续的新能源车，其动力锂电池都来源于前途汽车母公司长城华冠旗下，苏州华特瑞思电动汽车技术有限公司（下称"华特电动"）。
华特电动总经理翟晟告诉记者，自建电池生产线源于两个原因。一是早在2010年，前途汽车的母公司长城华冠就成立了电动汽车整车事业部，开始研究"三电"（电池、电机和电控）系统，8年多的积累，长城华冠在包括动力锂电池在内的核心技术领域里已经有一定的沉淀。
在当时，包括比亚迪、A123在内的电池生产公司，都选择了磷酸铁锂路线，但长城华冠一开始就选择了三元锂电路线。和TSLA采用的是圆柱电芯不同，前途K50从设计之初就选择了三元锂（NCM）软包电芯。华特电动技术副总经理孟涛表示，圆柱电芯的短板在于单芯容量小，这导致每个电池系统都要大量的电芯，对电芯的一致性要求极高，新增了电池管理的难度。比如，TSLAModelSp100D使用了8256颗18650电芯，虽然其电池管理技术非常先进，但也频繁出现电池起火、燃烧等安全事故。
另外，圆柱电芯关于空间的利用率较低，同样容量电池包的体积比软包和方型电池要大。圆柱电芯的循环寿命也短于软包电芯。综合来看，软包电芯在安全性、能量密度和温度一致性都比较好。
在全球处于技术领先的几家电池公司中，韩国LG化学选择了软包锂电池路线。崔晟谈到，最开始前途汽车本打算选择韩系电池作为配套，但由于国家新能源汽车补贴政策的变化，其不得不在国内寻找电池供应商。由于前途做的是一款跑车，在动力、轻量化以及电池的排布方面都有很高的要求，市场上很难找到能和之匹配的供应商，因此，前途最终利用自家技术、自建生产线。
前途拟开放动力锂电池业务
目前，华特电动苏州厂目前有一条生产线，年最大产量为52万个电池标准箱，能够满足5万辆前途K50的电池需求。虽然解决了技术和产量的问题，但是，关于前途来说，自建电池生产线短时间内面对的可能是如何平衡投入和成本的问题。
前途首款车K50是一款高端跑车，这注定不会是一款跑量的车型，而价格定位更低的两款产品要在明年才能推出。面对新能源汽车补贴的退坡以及行业市场化竞争的到来，前途将承受不少的压力。虽然，前途汽车董事长陆群曾表示，前途从来没有为钱操过心，表示自己仅用不足30亿元的资金，完成了厂建设、新车投放以及工信部"双生证"的获取，但造车是一项要长期投入的事业，前途必须在成本方面作出一些平衡。
开放电池业务成为较为理性的选择。"明年中将建立第二条生产线。目前除了给前途汽车供应电池以外，也给一些传统车企和初创车企供应电池系统。"翟晟告诉记者。和此同时，华特电动还在加大和电动物流车、环卫车等电动专用车厂商合作，将动力锂电池产品推向市场。
开放电池业务也已经成为一大趋势，比亚迪在今年年中宣布开放电池业务，和长安等车企结盟。一方面，目前，优质动力锂电池供应不足，比亚迪想从市场分羹；另一方面，2020年新能源汽车补贴的全面退坡，韩系动力锂电池生产公司也正准备卷土重来。本土电池制造公司必须要提前在市场和成本上进行布局，才具备更大的竞争优势。相关于整车制造，动力锂电池行业目前仍然是利润率相对较高的行业，关于前途汽车来说，假如能够将电池业务开放，不仅可以提升利润，还将可能反哺整车制造。
