这是宝马在全球首家德国以外的电池厂，厂位于沈阳铁西区，CATL将向宝马供应电芯。
十月二十四日，华晨宝马沈阳动力锂电池中心正式投入运营。借此，华晨宝马成为我国首家成立动力锂电池中心的豪华汽车制造商。
该中心位于沈阳铁西动力总成厂厂区内，是宝马集团全球第三家以及德国之外第一家完整的动力锂电池中心，集电池研发、生产及测试于一体。
华晨宝马沈阳动力锂电池中心致力于打造高压动力锂电池技术。该电池中心一位负责人告诉，所谓高压电池是指电池整体电压高，目前该中心生产的电池电压能达350.4V。
目前，宝马集团采用的高压动力锂电池生产过程分为两个阶段。首先，在高度自动化的过程中，标准规格的锂离子电芯经自动检验后，组合成为更大的电池模组。在第二阶段，电池模组和连接件、控制单元以及冷却单元一起整合在铝制外壳中，组装为完整的高压动力锂电池。
这种生产模式有两大决定性优势：一是标准化模块确保了生产中统一的质量标准，并为广泛适应宝马新能源车型打下基础，模块化概念也可以快速响应客户的需求；二是铝制外壳的尺寸、形状及所用的模组数量可以按需适配于各款宝马车型。
华晨宝马动力锂电池中心是宝马集团在德国以外首家拥有完整电池装备能力的电池中心。由锂离子电芯到双模组的高度自动化生产流程中，先进的机器人技术被用来确保精度的最大化。
CATL是该动力锂电池中心的合作伙伴，合作中，CATL将向宝马供应电芯，而宝马将完成电池的模组组装。事实上，这也是主流电动汽车和电池公司常见的合作模式，在TSLA和松下的合作中，松下只为TSLA供应电芯。
一位电池领域资深从业人士告诉记者，尽管当前国内动力锂电池产量总量相对过剩，但是应用在乘用车上的三元电池高端产量严重不足，这种电池关于可靠性、稳定性要求非常高。
该人士表示，先进的生产设备可以保证电池生产的一致性、可靠性。过去我国电池公司和韩国、日本领先公司差距，一方面是因为三元电池开发较晚，另一方面国外的生产设备比国内先进。不过目前国内电池厂商正在不断进口相关设备，国内设备厂商能力也在提升，这方面差距正在缩小。
对宝马而言，其高精度的自动化产线，将是其在高端电池产量竞争的一个优势。
此外，电池组中的模组（pACK）和电池管理系统（BMS）环节要根据不同车型进行针对性研发，具有较强的定制化属性。兴业证券的一份报告认为，车企可以通过打造爆款车型，通过规模化效应降低pACK和BMS环节的成本。
和此同时，同为德国汽车制造商的戴姆勒公司也不甘示弱。今年七月，戴姆勒和北汽集团签署合作协议，双方将共同投资6.55亿欧元（约合人民币50亿元），在华建立动力锂电池厂及电动产品生产基地。
戴姆勒公司的董事会成员唐仕凯（HubertusTroska）在一份声明中表示，到2025年，我国市场将在梅赛德斯-奔驰公司的电动汽车销售中占有相当大的份额。因此，本地生产将是我们电动汽车投资组合产品成功的关键所在，也是灵活地为电动汽车供应本地需求的关键。
关于豪华车制造商纷纷在华设置动力锂电池厂来进行电池生产的原因，华晨宝马高压电池研发项目经理胡永亮告诉，只有自己生产才能掌握主动权。假如采购组装好的电池模组，一旦供应商不供应相关产品，那会对整车厂造成一定麻烦。
因此，无论华晨宝马还是戴姆勒都采购CATL生产的三元电芯，然后运回自己厂进行电池生产。
关于未来，除了电池生产技术的比拼外，豪华车车企还要在电芯技术要求方面一决高下。因为"我们给每家车企供应的电芯都是不同的，根据每家车企的要求来生产。"CATL项目部助理总监朱凌波告诉。
我国新能源车的积极政策催生了全球最大的新能源汽车市场，最近九月二十八日，五部委联合推出了《乘用车公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》，办法要求车企新能源车2019、2020年积分比例要求达到10%、12%。
该政策出台过程中曾遭欧美车企游说，最终新能源比例积分要求实行时间较征求意较稿推迟一年。海外车企亦加速了相关产业布局，此次宝马卡位上游电池厂，意在为未来更激烈的新能源汽车市场竞争争取领先身位。
此外，有关电池技术，政策导向意在推动开发更高能量密度的产品。在2016年底公布最新的新能源汽车补贴政策中，对电动汽车的电池能量密度提出了明确的要求。在乘用车领域，要求系统能量质量密度不低于90Wh/kg，此外对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。新政更加鼓励对更高系统能量密度的电动汽车进行补贴。
据记者了解，该动力锂电池厂生产的电池，其电芯能量密度为165Wh/kg，系统能量密度为111Wh/kg，迈入了补贴门槛。
