似乎一周之内，新能源动力锂电池的政策新风集中刮起。十一月二十二日工信部网站公布了《汽车动力锂电池行业规范条件(2017年)》(以下简称《规范条件》)征求意见，规定"锂离子动力锂电池单体公司年产量力不低于80亿瓦时"，飙升40倍的产量要求快速引爆行业。
几天后，工信部在有关进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会上提出，"2017年一月一日起,新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车,应同时提交第三方检测报告"。这被认为是恢复了三元锂离子电池客车申请新能源推荐目录的资格。
几乎和此同时，另一条来自某动力锂电池政策制定专家的消息在广泛传播，"动力锂电池目录作为行业规范条件，经过讨论认为不应和新能源汽车推广目录挂钩，电池只要满足《新能源汽车生产公司及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的相关技术标准，就可以获得补贴。"不过截止记者发稿时为止，并未有官方机构进行回应。
十二月一日，工信部公布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)公开征求意见》，再次提高动力锂电池准入门槛。
多项政策意向的集中放出，让动力锂电池行业迷雾重生，是峰回路转?还是门槛高企?飙升40倍的产量要求被认为秒杀了几乎所有的动力锂电池公司，但三元电池的"解禁"已经迎来业界"大门重开"的欢呼。
而解除挂钩的预测，则让政策态度更加扑朔迷离。假如挂钩，80亿产量的门槛会将大部分电池公司挡在补贴大门之外;假如不挂钩，设定如此高的产量门槛有什么意义呢?因为《汽车动力锂电池行业规范条件(2017年)》(以下简称《规范条件》)是非强制认证，关于动力锂电池的使用和推广并不具备约束力。
政策迷雾
"大家的理解有问题"，科技部863计划电动汽车动力锂电池重大专项检测中心主任王子冬开门见山的否定了有关业界关于三元电池"解禁"以及产量门槛飙升的理解。
今年一月底,工信部宣布由于存在安全风险，暂停三元锂离子电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。十一月底，三元锂离子电池准入大门重新打开。在有160家新能源车企参加的《有关进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》(建成《通知》)宣贯会传出消息，只要提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告，使用三元锂离子电池的客车就可重回产品目录。
"没有解禁，而是换了用更高的要求来限制。"王子东强调，更应该关注的是《电动客车安全技术条件》的公布，该新规对可充电储能系统有"蓄电池单元热失控试验"和"可充电储能系统热失控扩展试验"等测试的要求，这些是在今年1-四月对电动客车安全风险评估基础上制定的新标准，也将全面提升三元锂离子电池客车的技术准入门槛。
无论如何，暂停受理通告一年的三元锂离子电池客车的行业准入大门重开，颇让新能源汽车领域兴奋，某种意义上，这也分散了业界关于几天前公布的动力锂电池《规范条件》)征求意见稿的关注和争议。
关于其中"锂离子动力锂电池单体公司年产量力不低于80亿瓦时"的规定。
质疑者认为，按照目前公司扩产计划，预期能达到电池产量要求的公司有比亚迪、CATL及国轩高科，三家2017末产量分别为16GWh(十亿瓦时)、16GWh和10.7GWh。
电池行业专家、滴滴战略合作部总监曹文鹏也供应数据显示，目前全球排名前十位的电池生产商(以锂离子电池为主)中，排名第一的日本松下2016年上半年产量仅为30亿瓦时，松下的1860三元锂离子电池重要供应给TSLA。第二名比亚迪上半年的产量是15亿瓦时;和比亚迪并列的CATL上半年也是15亿瓦时。"80亿瓦时的产量门槛相当于秒杀了所有电池公司。"
关于质疑，王子东态度坚定的表示，"我几年前就说过，我国动力锂电池行业必须培养出在世界范围内有话语权的公司，否则我们会全军覆灭!在动力锂电池行业我们不能再走人海战术，一定要上水平、上规模。"2015年国内为整车配套的动力锂电池公司大概有150多家，2016年将增至160家左右，进入目录的大公司普遍处于供不应求状态，而小规模的电池公司在大量新增。通过兼并重组，建立电池龙头公司的呼声一直存在。
关于80亿瓦时的门槛，王子东算了一笔帐：关于一个乘用车公司来说，10万辆汽车的生产规模是一个经济批量的起点，电池组按照30-40kWh(千瓦时)的总能量计算，就会要30-40亿瓦时/年的电池供应量，相当于1.3-1.8万辆电动大客车电池需求。"国家希望到2020年我国能够达到200万辆电动汽车的销售。计算一下就可以得出一个中大规模电池公司的生产规模。"
闻风而动的三元蓝海
无论政策用意如何，三元锂离子电池已经快速显示了从蓝海到红海的强势上升风头。据统计，仅十一月就有9家公司投资扩产动力锂电池项目，包括国轩高科、立信江苏、尤夫股份、骆驼股份等在内的多家公司的扩产对象都是三元锂离子电池，其中，今年六月刚成立的力信(江苏)起步年产就高达40亿瓦时。而根据国内电池公司的扩产规划，2017年动力锂电池行业规划产量将达到900亿瓦时。
公开数据显示，2015年，磷酸铁锂离子电池占新能源车动力锂电池总配套量中，磷酸铁锂离子电池占比69%，三元电池占27%，其他的一些体系占了4%左右。曹文鹏认为，从技术先进性而言，三元电池是未来发展的方向，尤其在客车和专用车上，随着三元电池安全技术新标准的提出，受政策压制的需求将在短时间内快速释放。
"政策有意在磷酸铁锂离子电池的技术基础上，推动公司向三元电池的技术方向进行开发。最明显的信号就是比亚迪和CATL都在开发三元锂离子电池了，他们目前的重要产品都是磷酸铁锂离子电池。"关于2018年三元电池产量占比将会反超铁系，有望达到36.5GWh的预测，曹文鹏表示，"可能性很大，铁锂离子电池已经达到巅峰了"。
而关于包括三元电池在内的动力锂电池可能面对的另一个变量——动力锂电池目录名单和新能源目录以及补贴的挂钩关系，目前仍存在变数。"补贴政策目前不和电池名单挂钩，不等于将来不挂钩，也不等于其他政策不会和其挂钩。"华霆(常州)动力技术有限公司CEO周鹏称。
这种风险评估正在加快动力锂电池公司的洗牌，十一月二十五日，韩国第三大公司集团鲜京集团旗下公司SKInnovation(以下简称SKI)宣布在华暂停在合资建厂的计划。韩国SKI表示，这是考虑到刚公布的《规范条件》(征求意见稿)而做出的决定。据悉，SKI和另两家已经在华建厂的韩系电池公司三星SDI、LG化学，都和80亿瓦时的门槛遥不可及。在熬过了三元电池禁令后，韩系电池公司再遇产量门槛，业内观点认为，动力锂电池领域的风暴远未结束。
